國情研習不應或缺的中國高鐵「灰犀牛」案例

北京交通大學教授、中國工業經濟學會理事趙堅不久前在其一篇題為《謹防高鐵灰犀牛》的文章提到：「人們通常只看到中國高鐵運營里程的世界第一和高鐵的快捷，卻對事件的另一面，即高鐵債務和運營虧損的世界第一，及中國交通運輸結構的嚴重惡化視而不見」。

趙堅表示：「高速鐵路不過是比較快的鐵路，正因為要快，所以對高鐵線路的穩定性、平順性要求非常高，由此導致高速鐵路的造價是普通鐵路的2-3倍。因為要快，就要盡可能減輕高鐵列車的重量，中國高鐵的軸重為17噸，而普通鐵路的軸重為23噸，高鐵只能運人而不能運貨」。因此，只有在人口規模大、密度高的通道，才可能有足夠大的高鐵客運需求，客運收入才可能覆蓋高鐵的建設和運營成本。

在中國，「目前，除京滬、京廣通道上的高鐵運輸能力得到較高利用外，其他高鐵項目的運能大量閒置，存在嚴重虧損。例如，蘭新（即蘭州至新疆烏鲁木齊）高鐵每天只開行4對高鐵列車，其運輸收入甚至不足以支付電費，而蘭新高鐵有每天開行160對以上高鐵列車的能力」。

上述文章發表於今年初的財新網，但事實上，趙堅於2011年時經已在《中國改革》發表文章，指出中國高鐵的建設標准和成本過高，規模過大，而鐵道部的資金鏈極為脆弱。他在當時題為《中國高鐵債務危機制度根源》文章中，反復強調「弄清鐵路債務的整體狀況、及時處理鐵路債務危機，制止其進一步擴展已經不應拖延」。他更認為認識造成中國鐵路債務危機的深層次制度根源，推進民主法治建設和政治體制改革「更為緊迫和具重要的意義」。

趙堅在今年初的文章中指出中國高鐵主要依靠債務融資，大規模高鐵建設導致中國鐵路總公司（原鐵道部，簡稱「中鐵總」）的負債從2005年的4768億元（人民幣，下同）猛增到2016年的4.7萬億元。他表示，中鐵總對高鐵的收支狀況嚴格保密，但從其公布的負債和客運收入數據，可得出如下判斷：即使不考慮高鐵的運營成本，高鐵的全部運輸收入尚不夠支付建設高鐵的貸款利息。

他還續稱，雖然中鐵總的客運收入在2018年上半年達到1693億元，全年或達3400億，但截至2018年9月，中鐵總的負債已高達5.28萬億，再考慮地方政府投資建設高鐵的債務（目前缺乏這方面的統計數據），已經形成巨額高鐵債務或引發國家的金融風險。「繼續進行的大規模高鐵建設將給中鐵總和地方政府造成更加巨大的債務負擔，進而成為撞擊中國經濟的灰犀牛」。

中國交通運輸結構嚴重惡化

高鐵只能運人不能運貨，即便在運輸密度最高的京滬高鐵的運輸密度為例，亦與日本東海道新幹線的世界最高密度仍有很大差距，這是因為在該500公里的通道上集聚了日本全國約55%的人口，還有4000多公里的城市軌道交通為東海道新幹線集散客流。只有在人口規模大、密度高的通道，客運收入才可能覆蓋高鐵的建設和運營成本。「世界各國的高鐵幾乎沒有一條能夠依靠客運收入支付建設和運營成本，大多處於虧損狀態或靠政府補貼運營。世界最大規模的中國高鐵網絡和過低的高鐵運輸密度（運輸收入）預示着重大金融風險」。

再者，文章提到，高鐵主要滿足消費需求，不能用於運輸貨物的生產性需求。中西部地區人口規模小密度低，在中西部地區建設只能運送旅客的高速鐵路，會造成貨運能力不足和高鐵運輸能力大量閒置，不利於中西部地區的經濟社會發展。目前蘭新高鐵的運輸能力大量閒置，蘭新通道上鐵路貨運能力卻嚴重不足，大量貨物要靠公路進行數千公里的長途運輸。

鐵路貨運市場份額的快速下降導致大量的基礎原材料要依靠公路運輸，加重了空氣污染。這一問題在京津冀、長三角等人口密集地區更為突出。長期以來，中國大量用柴油重型卡車運輸煤炭鋼鐵等基礎原材料，超載現象屢禁不止，幾千公里的汽車運輸中時常造成嚴重交通事故。對這些現象人們已經司空見慣，而對這些警示中國交通運輸結構已經嚴重惡化、鐵路貨物運輸能力嚴重不足的明確信號視而不見。

為什麼對「灰犀牛」視而不見

灰犀牛不同於黑天鵝，灰犀牛是大概率高風險事件，而黑天鵝是小概率高風險事件，後者難以預測，而前者往往被視而不見。

對於中鐵總高速增長的巨額債務，人們認為中央政府有錢買單，而不予關注。趙堅表示，地方政府建設高鐵的債務則是黑箱，與地方政府的各類負債混在一起。債務對應的資產如果不能創造收益，政府就只能靠發行貨幣來沖銷債務。而這將引發嚴重的通貨膨脹，帶來巨大的金融風險。一些人樂於跨耀中國高鐵運營里程世界第一，而對高鐵債務世界第一的金融風險視而不見。更為嚴重的是，各行為主體的短期利益驅動和現行制度安排使他們對大規模高鐵建設的金融風險視而不顧。

趙堅稱，從建設主體來說，在高鐵運營上出現嚴重虧損和巨額債務的同時，地方政府則表現出空前高的積極性，因為建設高鐵的投資主要或部分來自中鐵總，地方可配套建設高鐵新城來拉動房地產投資，由此增加地方GDP和自身的政績，而債務的償還則由下屆政府承擔，他們有理由對建設高鐵產生的債務視而不顧。

感染「中國特色」的香港，積微成著

上述由於頗具中國特色政治經濟結構所帶來的各種流弊，我們可嘗試以「中國特色」來形容，但不幸的是，今天香港看來亦受到感染，失去抗疫能力的同時，原來的機制看來也產生不出抗體。

我們近期目睹了昂貴的港珠澳大橋和深港高鐵的低車輛和客運流量，以及地鐵沙中線工程的龐大超支和嚴重工程質量問題，以至缺乏經濟詳細驗證但財政先行的「明日大嶼」。深刻地顯示內地對於公共工程的處理方式和流弊，無聲潤物地融入了香港。
對此，建議是每年用香港市民的錢，到內地參加各種不同國情研習活動的官員、專業人士和學生，花點時間，深入了解中國高鐵的灰犀牛案例，對比香港出現情況，控制流弊的蔓延。

原刊於《眾新聞》，本社獲作者授權轉載。

尹瑞麟

香港大學社會科學士，早年任職新聞傳媒、經濟政策研究及派駐新加坡。80年代初獲總部設於東京的國際政府組織 – Asian Productivity Organization – 委聘為國際公務員，在日工作11年，並取得上智大學（Sophia University）碩士學位，懂日文。回歸後回港任職「四大」之一的國際會計師事務所大中華區業務拓展總監，期間獲委任前策略發展委員會成員，多年來在香港、新加坡及日本多家傳媒發表時評文章。

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