香港擁有得天獨厚的天然海岸線，自開埠以來便是重要的轉口港，也順理成章地孕育出第一代工業──造船業。隨着社會與經濟轉型，傳統造船業逐漸式微，昔日繁忙的船廠如今多已沉寂，更遑論仍然精通木船製造的匠人。人稱「豹哥」的光明船廠第三代傳人區世傑，是香港碩果僅存仍堅持中式木船工藝的匠人。在這孤獨堅守的背後，是一份對手藝的熱愛與執着。
光明船廠由區世傑的外公在二戰前創立，歷經戰火洗禮與資金困境，一路從製造漁船擴展至營業用船。他們的船隻遍布香港，包括珍寶海鮮舫的接駁船、戒毒會的木船、滙豐銀行的遊艇，以及歷史博物館的展覽船等。而維港上標誌性的紅帆木船「張保仔」與青花龍紋旗的「大張保」，同樣出自這家老字號船廠。
造船是一門藝術
區世傑憶述，70年代是光明船廠的鼎盛時期，「那時維港上航行的木船，六成都是我們造的。」到了80年代，當時年僅13歲的區世傑因牙瘤休學，開始到船廠幫忙，從此踏入造船的世界。他說，父親從不會手把手教他，只讓他從補木、釘木做起，讓他從不斷的失敗和嘗試中領悟造船的真諦。正是在這樣的過程中，他逐漸體會到，造船不只是拼接木板與計算比例──真正的木船，是「活」的，唯有匠心獨運，才能造出既安全又美觀的船。
區世傑介紹，製造營業用木船要求極為嚴格，圖紙須先提交海事處審批，之後放樣，待驗收尺寸無誤，才能出版樣、釘架，接着彈線度位、切割木板，製作底骨（船底龍骨結構）和彎柴（船底肋骨結構）。
完成結構工程後，需通過海事處再次檢查，才能進入船底框架的製作。這一部分尤其考驗匠人的功力。區世傑解釋，彎曲的船側木板稱為「旁」，旁與旁之間的接合必須精準無誤，連0.5厘米的誤差都可能導致無法接合，甚至使船身漏水。因此，切割與彎折木板十分講究工匠的耐心與專注力。
夕陽下，海面木船寥寥，區世傑自嘲現時「被廢武功」，希望有機會再造木船。
香港製造的張保仔號
90 年代初，區世傑已聲名遠播，獲邀前往新加坡協助建造當地的珍寶海鮮舫。後來他與父親又為香港歷史博物館打造了兩艘木船，由於博物館入口狹窄，他們必須將船身部件分拆，再在館內重新組裝。雖然工程繁複，但父子憑默契的精湛技藝，將不可能變成可能。高峰時期，光明船廠一年可建造三至四艘新船。
不過隨着科技的進步，玻璃纖維和鋼鐵船逐漸成為主流，木船訂單日漸減少。2000年後，幾乎再無人訂造新木船。然而世事總有峰迴路轉，2004年，光明船廠接下了「張保仔號」的訂單；2017年，他們又打造出體積更大的「大張保號」。這兩艘中式帆船，如今已成維港海面標誌性的風景。
回憶起建造「大張保號」的過程，區世傑坦言困難重重：「那時人手不足，材料又貴，只能轉到內地生產。但圖紙多次被誤解，花了兩年才完成，還虧了50萬元。」即使如此，他從未後悔。「當時這種營業船無人做過，也沒有安全標準可參考，沒有行家敢接。但我父親一口答應下來。錢可以虧，但手藝不能斷。」
千帆過盡 匠心永存
如今，市場對中式木船的需求幾乎絕跡。「會造中式木船的人，十隻手指數得完。以前的師傅老了，年輕人不願入行，材料斷供，訂單不再。」區世傑坦言，現在船廠只能以維修船隻和遊艇為主業。那些充滿歷史痕跡的手工工具──榔頭、鑿刀、刻尺等，則被他仔細收藏起來。「工具還能用，但已經沒什麼人會用了。」他感慨道。
「張保仔號」與「大張保」仍在維港悠然航行，如同一座流動的行業紀念碑，向世人訴說時代的記憶與香港製造的精湛工藝。為了保存更多行業記憶，區世傑將船廠二樓改為私人珍藏館，擺滿了縮小版的木帆船模型，有的是父親的作品，有的則是他還原的歷史樣本，包括「張保仔號」。每一件，都是他心中的珍寶。面對不停轉動的時代巨輪，手造木船業最終要步入歷史，區世傑盼望在有生之年能再造一艘新的中式木帆船，為這個行業留下最後的餘暉。
原刊於《企業雄才》，本社獲授權轉載。
