運輸及物流局周二（26日）就網約車服務的規管細節刊憲，確立平台、車輛及司機三方發牌框架，文件建議現階段以1萬為車輛許可證數目上限，未來會採取「動態發牌」機制，但局方未詳細解釋機制如何操作。
當日刊憲的是四項與規管網約車服務相關的附屬法例，包括 《道路交通（網約車服務）規例》、《2026年道路交通（駕駛執照）（修訂）規例》、《道路交通（網約車車輛許可證限額）公告》和《〈2025年道路交通（修訂）（網約車服務）條例〉（生效日期）公告》。
明年8月平台、網約車輛和司機須領牌
待立法會完成審議上述法例後，跟網約車服務規管制度相關的大部分法律條文將於今年8月3日開始生效。明年8月22日起，經營網約車平台必須領有效牌照，而持牌平台須確保旗下提供網約車載客服務的車輛和司機均領有許可證。
網約車規管法例與諮詢文件內容大體相同，包括網約車司機必須是車輛登記車主，並持有有效網約車司機許可證；車輛車齡少於12年，以及在許可證有效期內，司機須完成指定最低行車次數。
此外，當局建議就網約車服務牌照收取每年120萬元的牌照費用，預計今年第三季邀請有興趣的平台公司申請網約車服務牌照，以及於第四季邀請車輛許可證和駕駛許可證的申請，並陸續公布申請結果和發出許可證。
車輛許可證和駕駛許可證方面，建議按全數收回成本原則釐定收費，發出一張有效期不超過12個月的車輛許可證，費用為1560元，而發出一張有效期為5年駕駛許可證的費用為410元。
動態發牌機制不明 籲立法過程透明
針對網約車規管法例文件，經濟學家徐家健直言，網約車發牌上限僅為1萬個，是政府當初提出1至1.5萬個的下限，有可能是緩解的士業的擔心，但這數目遠高於的士業倡議的1500個，所以政府採取平衡做法是吃力不討好。
徐家健指出：「政府稱1萬個只是首階段的發牌數目，但沒有解釋『動態發牌』的操作細節，究竟參考哪些指標釐訂發牌數目，以及『動態』是一年一檢，還是有其他指標觸發檢討，政府都沒有說得清楚。」以《最低工資條例》為例，現行已由兩年一檢改為一年一檢，並以方程式自動計算，過程有法律基礎、透明和大眾可預計，建議政府儘快釐清以釋公眾疑慮。
他表示，以現時發牌上限為1萬，將直接導致兩大後果，一是車費上漲，供應不足觸發平台動態調價，日常車費或漲25至50%，繁忙時段漲幅更高。其次是候車時間更久，候車更久：叫車成功率下降，平均候車時間增加7、8分鐘。
徐家健坦言，當前方案牌照上限過低、管制思路過時，既不符合自由市場與經濟原理，而且會直接推高車費、延長候車時間，損害乘客、兼職司機與整體經濟，本質是以保護的士既得利益為優先，而非以市民便利與經濟效率為核心目標。
牌照數量嚴重不足 服務必降車費必升
根據運輸署截至2026年5月底止官方數字，現時香港的士牌照總數為18163輛，當中市區的士有15250輛。
此外，立法會文件提供的數字，上海、新加坡和倫敦的士數目都少於網約車；倫敦相差最大，的士14280輛，網約車92600輛，比例達到1：6.5。若網約車發牌上限低於1萬輛，那麼香港的士與網約車比例將遠低於上面3個大城市，網約車在香港很難發揮促進競爭的作用。
徐家健稱：「平台數據與政府內部文件均顯示，香港現有活躍網約車約3萬輛，其中全職僅約1／3至半數，大量為兼職彈性出車。要維持當前日常運力、滿足即時用車需求，牌照數量至少需2萬起跳，理想為3萬左右。」
他強調，從經濟學角度，限制牌照數量是無法帶來更便宜、更快捷的服務，只會讓現有服務質素倒退，抑制夜間經濟與跨區出行，拖累整體經濟活動。
以牌照控塞車過時 應走電子道路收費
中港網約車的出現已有10多年歷史，在2010年5月北京易到用車率先推出高端商務車「專車服務」，網約車公司Uber則於2014年來港開業，至今已有超過10年實踐經驗。
至於政府以交通擠塞為由限制車輛數量，徐家健直指這是上世紀的過時思維。他解釋，車輛是否造成塞車，關鍵在使用時段與路段，而非牌照總數；停駛車輛不會影響交通，非繁忙時段上路亦不會添堵。
「政府已在隧道實施靈活收費並證明有效，說明價格機制是疏導交通最有效工具。」事實上，以GPS與互聯網技術，推行電子道路收費早已可行，卻捨棄高效手段不用，反而用低效率的牌照總量管制，「政策邏輯完全說不通」。
此外，他亦反駁「參照的士數量設上限」的說法，認為無任何經濟原理支持網約車必須與的士牌照數量掛鈎，純屬人為設限。
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規管偏向保護的士 損害多方利益
諮詢文件出台後，的士牌價由近期低位約180萬元反彈至240萬元，反映市場認定的士競爭優勢被人為強化。
徐家健直言，當前規管方向明顯傾斜保障的士行業，形成利益輸送。「規管犧牲乘客利益（更貴更慢）、犧牲兼職司機收入（彈性就業機會減少），最終由市民為既得利益買單。」
他認同政府需平衡行業穩定，但不應以抑制競爭、降低效率為代價，良性發展應是網約車與的士互補共存：街頭截搭選的士，預約點對點用網約車，由服務與效率決定市場份額，而非行政干預。
兼職彈性經濟亮點 嚴管扼殺靈活性
徐家健特別強調，網約車的核心價值是為兼職群體提供彈性收入，這種模式支持創意產業、靈活就業，為經濟提供韌性與動力，是傳統的士難以替代的優勢。
根據他所接觸的一些網約車司機，不少是特定日子和時間才出車，所以當局假設每名網約車司機平均每天營運約6個小時，未必適用於這些兼職司機，他們可能繼續在灰色市場繼續營運，違背將灰色市場納入規管的初衷。
他表示：「逾半司機為兼職，包括電影從業者、散工等收入不穩定群體，網約車的操作可為兼職司機靈活安排出車時間。若強制推行人車綁定、每月最低單量、高門檻準入等限制，會直接扼殺這種彈性，迫使大量兼職司機退出，既減少就業選擇，也讓非法白牌車再度泛濫。」
政策應回歸初衷 既便民也為財政增收
徐家健重申，良好公共政策必須緊扣兩大目標：便利市民、推動經濟與穩定政府財政，並提出具體建議，包括牌照數量以3萬張為基準，避免服務質素倒退；放棄以牌照控車，轉向電子道路收費。
在財政收入方面，應以合理續牌費取代一次性賣牌，既可增加政府收入，又保留市場彈性。更重要的是，他主張取消不合理門檻，讓網約車與的士公平競爭，同步提升的士服務與電子支付普及度。
徐家健認為，香港網約車已在灰色地帶運作多年，證明市場需求真實存在。政府規管宜鬆不宜緊，應放棄過時管制思維，以市民便利、經濟活力與靈活就業為優先，而非保護特定行業利益。若堅持低上限、嚴管制，最終只會製造車費更貴、候車更久、就業更少的監管災難，得不償失。
