承接上文：〈全球秩序崩塌 貿易與口岸經濟的困境〉
爲什麼在這樣的形勢下，中國需要持續推進開放政策？ 這可以概括為五種原因：
一、實現中國式現代化的客觀需要。根據二十大四中全會精神和十五五規劃，中國到2035年要成為中等發達國家。要實現這個目標，我們今後需要實現每年約至少5%的增長。如果這個目標實現，中國無疑會成為世界上最大的經濟體。但考量到中國經濟的基數已經非常龐大，要實現這個目標不容易，需要透過可持續的發展來實現。
二、開放賦能中國經濟發展。中國經濟是在全球化或者外循環狀態下成長起來的，尤其是大灣區和長三角這兩個區域。中國經濟已經深度嵌入世界經濟，中國和世界都不可能獨善其身。我們的發展依然需要繼續的全球化。沒有人會認為中國可以在封閉狀態下實現中國式現代化。恰恰相反，我們需要更高水平的開放。這也是中央政府的一貫政策。
三、國際貿易依然重要。傳統上人們所說的「三駕馬車」──投資、貿易和消費儘管不能像從前那樣的方式拉動經濟了，但依然重要。尤其是國際貿易，因為國際貿易關乎投資和消費。去年中國貿易順差超過一萬億美元，已經引起了各方的關切，其中不乏憂慮。關切和憂慮是有道理的，貿易順差表明出口多於進口。中國這些年出口加快是事實，因為中國在諸多領域尤其是「新三樣」具有絕對的優勢。
問題在於進口減少，或者進口趕不上出口，這使得人們開始懷疑這個趨勢是否是可持續的。政府方面早就強調不以追求順差為目標。要改變這一趨勢，那麼就要更大的開放政策。
四、大國國際責任。作為世界上第二大經濟體，中國的開放政策本身便是最重要的國際公共品，無論對發達國家還是對發展中國家來說。今天世界各國所面臨的問題的核心都是發展，發展本身與發展模式。開放促成發展，而封閉導致落後。
五、中國的國際地位。大國的地位是鬥爭出來的，而不是天上掉下來的。當美國等一些國家施行「逆全球化」、經濟民族主義和貿易保護主義的時候，中國就要以自己的力量繼續推動全球化。繼續全球化是中國成為最強大國家的必由之路。
中國的高水平開放政策
在新時代，國家層面的高水平開放政策，無論從理論上層面還是政策層面，都已經很全面和系統，主要表現在三個領域或者三個相關的層面。
一、包容性多邊主義。很多年來，我們國家踐行包容性多邊主義，也就是我們所說的真正的多邊主義。這種多邊主義是開放包容的，針對的是所有成員國所面臨的問題，並非針對任何其他國家。這和那種我們所說的「團團夥夥」式的多邊主義形成了鮮明的對比，因為「團團夥夥」式的多邊主義是專門針對第三國的，是製造「敵人」的。
二、規則規制管理和標準的制度性開放。經濟全球化需要各國都認可和接受的規則規制標準。在這方面，中國一方面繼續通過接軌國際先進規則規制標準，另一方面也已經從過去單純的規則接受者提升成為新規則制訂者。
三、自主的單邊開放。今天，無論在發達國家還是在發展中國家，因為面臨種種經濟困難，一些國家開始盛行經濟民族主義和貿易保護主義，導致出現世界範圍內的逆全球化。如果這個趨勢不能逆轉，世界經濟形勢會更加惡化。
我們國家是在上一波全球化過程中成長起來的，我們深信全球化有利於各個國家的經濟成長，也有利於世界經濟的良好運轉。在十五五期間，中國不但不會因為外在環境的變化而變得封閉，恰恰相反，中國會加快推進自主的單邊開放。
口岸經濟賦能國家開放政策？
今天，口岸經濟在全球範圍內廣泛存在，主要有兩種形式，一是傳統形態，指依託港口、陸路口岸或航空口岸來發展物流，流量經濟；二是現代形態，發展加工製造、貿易服務、金融、消費等產業集群。今天愈來愈多的口岸經濟都在努力實現從單純「通道流量」向「產業增值」的轉型。許多國家透過在港口、陸路口岸或航空口岸設立自由貿易區、特殊經濟區或港口集群，推動經濟增長、就業和貿易。
跨境口岸，過去只有「通道流量」（人流、物流、貨流的過境通行），只能形成傳統的「通道經濟」──依賴通關費、物流費等「過路經濟」，因此對本地經濟帶動有限。口岸經濟模式是對傳統的「通道經濟」升級，利用口岸流量優勢，發展本地的消費、貿易服務、物流樞紐等產業，實現流量就地轉化、產業鏈延伸和經濟增值。
傳統的通道經濟的侷限性是很明顯的，即單純過境貿易容易受外部波動影響，本地就業和稅收貢獻小，難以形成可持續增長。不過，我們也不能輕視流量經濟，尤其對一個城市來說，新加坡和迪拜都是流量經濟。爭取流量並不容易，流量背後都是一個國家（因此是口岸）的營商環境和一系列制度安排。經驗地看，要爭取流量，就需要：1）口岸便利化；2）口岸的效率；3）口岸的安全。如果不具備這些條件，最好的地理位置也難以吸引流量。
現代口岸經濟的潛力則更大。升級後的口岸經濟，可帶動就業、稅收、產業鏈集群，提升口岸從「末梢」到「樞紐」的地位。探索「口岸+樞紐+通道+平台+產業」聯動模式。
中國口岸經濟儘管發展很快，但依然存在一些問題。這裏以粵港澳大灣區爲例。
中國口岸經濟難點、堵點
一、口岸通關體驗。以粵港澳大灣區爲例，境內關依然與香港關有較大差距。案例：乘坐兩地牌車從香港入境深圳，通過香港海關時，人不必下車、人車同時過關，通過內地海關時，人必須下車、人車分離過關、行李也必須下車，體驗很差。
二、相關政策難產。原本設想的粵港澳大灣區遊艇自由行帶動消費，但相關政策依然難產。港澳的私人遊艇依然難以進入內地，我們的海關、海事、交通等部門依然對港澳遊艇入境存在很多堵點和難點。
三、河套深港科技創新區沒有實質性的突破。作爲口岸經濟的典型的河套深港科技創新區也沒有實質性的突破。河套創新區如果做得好，口岸可以從「通道」變「創新試驗田」。但目前看很多方面只是美好的設想，依然存在大量的堵點、痛點，規則銜接機制對接沒有從根本上得到解決。
一方面，河套香港園區的建設推進速度低於預期；另一方面，河套深圳園區的資金跨境等難題，雖有一定突破，但依然面臨內地嚴格的監管政策，距離香港真正的自由港仍有很大差距。儘管國家已經申請加入DEPA，但訊息即使在一國兩制內部也沒有流通起來。儘管有些小切口的流通，但現存的流通渠道過小，已經對數字經濟的發展造成了嚴重的阻力。
這些難點、堵點都是在微觀層面的，不難解決。有關部門也已經注意到了，並且在努力解決和改進。當然，也有一些問題並非是大灣區本身所能解決的，是全國性問題，需要國家層面的統籌解決。
例如，免簽政策已經成為中國單邊開放最成功的領域，無論哪一方都是受惠者。但即使是免簽政策在執行層依然存在很多問題。當眾多的外國普通民眾能夠順利進入中國的時候，國家層面最需要的人才，例如學者和企業家卻面臨各種困難。
儘管各國對不同類型的簽證有不同的要求，但如果學者和企業家的旅行簽證僅僅限於「旅遊」（即不能在中國國內進行任何形式的其他活動，例如參加會議和商務活動），那麼免簽政策對這個群體是毫無意義的。近年來，儘管有免簽政策，但對國家開放政策具有標誌性意義的國際會議（無論是學術會議、還是商務會議）變得愈來愈困難。這要求我們在免簽政策領域進行更精緻的設計。
要改變現狀，就要進一步的改革和創新。就口岸經濟來說，可以透過改革口岸政策，設計高水平的開放口岸制度來實現。口岸可以借鑑發達口岸經濟體的成功經驗，例如新加坡和迪拜。
借鑑新加坡成功經驗
一、新加坡樟宜機場的口岸經濟模式。這種模式以機場為核心，將航空流量轉化為綜合經濟增值，透過發展非航空業務（如零售、娛樂、物流、商務會議），形成機場周邊商業集群和產業生態，實現從單純「通道經濟」向「目的地經濟」的轉型。這與新加坡整體自由港政策一脈相承，強調高效樞紐地位與高附加值服務融合。
一是機場作為「城市中心」，樟宜機場不再僅是交通節點，而是獨立「目的地」。核心項目星耀樟宜於2019年開幕，集室內雨瀑（世界最高室內瀑布）、花園、零售、餐飲、酒店於一體，吸引旅客延長停留時間，甚至專程前來遊玩。這將中轉流量轉化為消費增值。二是多元化收入結構，非航空收入佔比高：包括零售特許經營、租金、停車、廣告等。三是產業集群與周邊聯動，機場周邊發展物流園區、商務區和工業集群，形成航空相關產業鏈（如航空維修、物流分撥）。
二、新加坡港口的口岸經濟模式。新加坡港作為全球最繁忙的轉口港之一，新加坡依託自由港政策和高效基礎設施，發展轉口貿易、煉油化工、船舶維修、金融服務和高端製造業。港口與裕廊工業區聯動，形成完整產業鏈。港口貢獻新加坡GDP約7%，帶動全國經濟從發展中國家躍升為高收入國家。自由港模式吸引全球物流巨頭，成為亞洲供應鏈樞紐。政策開放（低稅、無關稅壁壘）是其成功關鍵。
新加坡口岸經濟成功的關鍵是高度開放的自由港政策、針對性稅收激勵、基礎設施投資以及政府主導的產業集群建設。這些政策從20世紀60年代末起步，逐步將新加坡從單純轉口港轉型爲涵蓋物流、製造業、金融服務和高端再加工的綜合樞紐。
需要特別指出的是，雖然這裏引用新加坡的例子，但新加坡並非特例。新加坡做得好，也是因為新加坡能夠學習和融合其他口岸經濟的最佳實踐。其他口岸經濟（例如日本、東京和迪拜）都有類似的經驗。
粵港澳大灣區大有可為、大有作為
具體落實到大灣區，無論從哪個方面來說，大灣區的口岸經濟發展潛力巨大，無論從國家層面還是國際層面來說，都是如此。
一是亞太正在成為世界經濟重心，而粵港澳大灣區又是亞太經濟的中心。粵港澳大灣區經濟體量已經超過美國的舊金山灣區和紐約灣區、東京灣區相當。但要知道，東京灣區集中了日本三分之一的人口，而今天中國經濟是日本經濟的四倍。
二是中央政府對粵港澳大灣區的期望。 中央對深圳更是寄予「三區」的厚望，即經濟特區、社會主義現代化先行示範區和粵港澳大灣區。直到今天，中央政府還在給予深圳各種特殊政策，例如最近的500億科技創新基金就落地深圳。深圳也是大灣區科創中心的中心城市。
三是借鑑其他口岸經濟經驗，大力發展跨境生產服務業。生產服務業是我國經濟的短板，在這方面，國家具有巨大的逆差。生產服務業美國最為發達。這次特朗普打貿易戰沒有計算服務業，而只是算了貨物貿易，如果把服務業計算在內，美國沒有那麼大的貿易逆差。中國下一步的國際貿易的進步取決於服務貿易的發展。大灣區最有條件，因爲香港前四大產業都是服務貿易，並且在世界上處於領先地位。
四是企業出海潮，繼續全球化不可避免。任何一個經濟體發展到一定的階段，必須國際化和全球化，歐美如此，亞洲的日本和「四小龍」如此。中國的經濟發展也已經到了這一階段。因此，很容易理解，近年來中國經歷着一波企業國際化和全球化的浪潮。大灣區可以透過大力發展口岸經濟賦能企業的國際化和全球化，同時可以考量結合香港政策和內地的政策的融合，擴大口岸範圍，把口岸打造成為出海第一站。這既是可持續的經濟發展所需，更是目前國際地緣政治鬥爭所需。
五是APEC契機。更為重要的是，深圳要以APEC爲契機，從前面所討論的三個層面的開放政策來提升口岸體系，實現躍遷。今天，國家的開放政策已成體系，但問題是宏觀層面的政策如何微觀落地。政策落地一直是個大問題。大灣區要大有作為，成為微觀落地的全國模範，形成可擴散、可複製的新規則、新規制、新管理和新標準。口岸經濟應當超愈提供服務的「附屬」性質，其本身應當成為中國經濟的重要組成部分。
〈口岸經濟如何成為全國高水準開放的標竿？〉二之二
原刊於大灣區評論微信公眾號，本社獲作者授權轉載。
