中國是否產能過剩?

近年來，西方不斷有論點稱中國製造業存在產能過剩的情況，並暗示這對全球其他國家不利。更有甚者指出，這種「產能過剩」是中國政府（以及國有企業）有意為之的結果。

最常被提到的例子包括電動汽車（EV）、太陽能面板與光伏設備、電池、鋼鐵和風力渦輪機。這種論調聲稱：「國家規劃下的產能過剩將淹沒市場，從而導致產品價格下跌。許多企業（尤其是那些來自西方的企業）將難以生存。這種情況會對全球帶來負面影響。」

但事實真的是這樣嗎？中國是否真的存在「產能過剩」的情況？中國政府在其中究竟扮演了什麼樣的角色？目前的局勢對全球又意味着什麼？

政策出台 造車新勢力搶先機

以電動汽車行業為例，質疑者聲稱中國電動汽車產能遠超本國需求，大量低價產品衝擊市場，使西方車企難以競爭，最終被擠出市場。更有些人認為，這是一種政府為了佔領全球市場而主導的不公平行為，因此必須遏制。

其實早在2012年前後，中國政府就將發展電動汽車確立為一項重要的國家戰略。關於這一政策出台的背景和具體實施路徑，已經有許多的研究和探討，此處不再贅述。可以明確的是，政府出台該政策的初衷是希望在汽車產業中開闢新路徑，推動技術創新，培育新的製造體系及相關生態，並以此助力環境的改善。

在2010至2015年期間，北京、上海、深圳、杭州、廣州和成都等具備政策執行能力的地方政府，在推動電動汽車初期的普及過程中發揮了關鍵作用。它們不僅提供地方補貼、免費車牌、免費充電等支持措施，還往往優先扶持本地生產的電動汽車品牌。

這一傾向在公共採購領域表現尤為明顯——大多數電動公車和政府公務用車都來自於本土品牌。以深圳為例，2013年在國家補貼基礎上，深圳對本地生產的純電動乘用車提供了6萬元人民幣的額外地方補貼。與此同時，上海、杭州等城市也在此期間推出了力度不小的地方激勵政策，這些政策普遍通過將補貼與整車生產地掛鈎的方式扶持本地車企。

電動汽車政策一經出台，許多中國企業家便敏銳地捕捉到了機遇，紛紛開始湧入這一新興市場。許多企業本身就是傳統汽車製造商，他們利用自身在汽車領域積累的技術和經驗快速轉向電動汽車領域，並積極布局相關能力。比亞迪、吉利、奇瑞和長城等企業就是其中的佼佼者。它們大多數是民企，或由原先的國企改制而來。這類企業普遍具備創業家精神，它們行動果敢，反應迅速，敢於在產業初期投入資源，從而搶佔先機。

與此同時，還有相當一批中國創業者也開始進入電動汽車賽道。儘管他們過去在汽車行業乃至電動汽車領域並無豐富經驗，甚至完全是「跨界」而來，但他們看到了這個產業所蘊藏的巨大潛力，毅然決定下場創業。

其中最具代表性的就是被稱為「造車新勢力」的一眾企業它們的創始人，例如小鵬汽車的創始人何小鵬、蔚來汽車的創始人李斌，以及理想汽車的創始人李想，他們之前均來自於互聯網行業。這些企業家們共同推動了中國電動汽車產業生態的快速多元化發展。

儘管起步稍晚，中國的國有整車企業也開始進入電動汽車領域。然而，它們並未能在市場中佔據主導地位，而是不得不與民營企業共存競爭。

相比之下，外資整車企業的反應較為遲緩。雖然它們在中國市場已經深耕多年，在傳統燃油車領域建立了穩固的市場地位，許多高管人員也常駐中國，但大多數外企並未能夠及時察覺中國電動汽車產業的崛起。即便中國團隊已經向海外總部通報了市場變化，許多總部層面的決策者仍未能及時做出調整，最終導致大多數外資車企在這場產業轉型中準備不足，從而錯失先機。

市場經濟力量的體現

隨着眾多整車企業陸續加大投入、擴張產能，中國電動汽車行業的整體產能自然得以迅速攀升。與此同時，中國車企在成本控制方面的能力同樣廣受認可，普遍優於國際同行，這使得他們在激烈的市場競爭中具備更強的價格優勢和規模擴張能力。

根據中國汽車工業協會（CAAM）的統計資料，2014年中國電動汽車的產量約為8.39萬輛，到了2015年迅速攀升至34萬輛；而截至2024年，年產量已躍升至1289萬輛，展現出驚人的增長速度和產業規模擴張能力。

顯然，中國電動汽車產業的產能在過去10年間實現了高速的增長。這一現象的背後，是大量整車廠在相近時間內共同看到了市場機遇，紛紛入局，積極爭奪這一快速擴張的新興市場所帶來的發展紅利。

這並非是一場由國家主導的計劃性產能擴張，而更像是中國自改革開放以來逐步採納並實踐的市場經濟原則在現實中的自然反映。正是這種市場導向的機制，促使眾多企業在面對新興機遇時主動出擊、自由競爭。值得注意的是，這一機制本身正是源自西方宣導並推動中國採納的經濟理念。

這與美國汽車工業以及早期的石油天然氣行業發展軌跡頗為相似：當時大量企業看準市場機會，紛紛進入，在擁擠的賽道中搶佔市場份額。

中國企業提供更多性價比選擇

經過十餘年的發展，中國最初湧現的一批電動汽車企業中已有相當數量被邊緣化、甚至退出市場，這是市場競爭的自然結果。這些被淘汰的玩家多數是民營的初創公司。

隨着市場份額的不斷擴大，中國車企也在逐步拓展產品線。大多數企業初期聚焦於大眾市場與中端市場，但在積累了一定的基礎後，也紛紛涉足高端領域，推出價格更高、性能更強的高端車型。總體而言，與西方整車企業相比，中國車企在產品的性價比考量上採取了不同的思路，它們的價格往往更親民，給予消費者更多的選擇。

例如比亞迪的產品覆蓋了入門級到高端線的全價格段：售價6.98萬元的海鷗面向入門用戶，21.98萬元的漢面向中端市場，而168萬元的仰望U9則瞄準高端性能車市場。又比如小米推出的SU7 Max，在性能方面被業界認為可並肩保時捷Taycan Turbo，但售價僅為Taycan的約20%。

根據中汽協資料顯示，2024年中國電動汽車產量為1289萬輛，銷量為1287萬輛。在2025年3月舉辦的中國電動汽車百人會論壇上，工信部原副部長蘇波指出，中國電動車已建成產能超過2000萬輛，產能利用率僅為64.5%。其中，比亞迪、特斯拉、奇瑞、小米等頭部企業的產能利用率超過90%，而78家整車企業中有31家月產量不足5000輛，產能嚴重閒置。

中國產品銷向海外

然而，若將視野擴展至全球市場，情況則截然不同。2024年全球電動汽車銷量為1824萬輛，而中國的產量僅為1289萬輛。

事實上，可以說中國電動車製造商正在為全球特別是「造車新勢力」國家的消費者提供前所未有的選擇。這些供應不僅啟動了潛在的市場需求，也使許多原本因為價格望而卻步的消費者得以擁有電動車。

隨着電動汽車成為具備可行性和可規模化擴展的產業，中國整車企業也已經開始大規模走向海外。2024年，中國汽車總出口量達到586萬輛，其中電動車出口為128萬輛，占比約22%。僅奇瑞一家在當年就出口了114萬輛車。

那麼，中國電動汽車行業是否真的存在所謂的「產能過剩」？這又是否是國家主導的結果？

全球市場格局的動態演化

多年來，中國已經形成了一套複合型的治理機制：中央政府負責制定國家發展的方向性戰略與政策，而企業則依據政府釋放的政策信號，作出自身的戰略與投資決策。在這一框架下，許多中小型、處於創業階段的民營企業本身抗風險能力較弱，因此地方政府若具備資源，通常會給予一定的扶持，包括資金支援、孵化服務，乃至將企業納入地方政府搭建的產業生態體系中，與上下游供應鏈及客戶網路對接，以提高其生存與發展的機會。

經過近50年的改革開放，中國在多數產業領域已普遍貫徹了市場經濟原則。在當前的發展階段下，激烈的市場競爭已然成為常態。眾多企業往往在同一時間看到市場機會，互相進行激烈博弈，重塑行業的性價比結構，構建高效的供應體系，並不斷推動產品與技術創新。

最終，能夠穿越競爭周期的優秀企業將脫穎而出，成為中國乃至全球領先的市場力量，而那些平庸者則會自然出局，這正是市場機制的運行邏輯。與此同時， 愈來愈多具備全球競爭力的中國企業，正在成為「全球南方」國家謀求工業化路徑時的合作物件。

全球消費者也將因此受益：他們將獲得更加多樣化的產品選擇，尤其是在中低價位段那些擁有更高性價比的產品，同時它們還能享受到硬體與軟體層面的技術創新紅利。

那麼，中國究竟有沒有「產能過剩」的問題？這個問題的答案，也許不在某個靜態資料中，而在對全球市場格局動態演化的理解之中。