眾所周知，中國已成為汽車工業的領先國家之一。它不僅是一個主要的市場和製造及供應鏈中心，更已成為該行業尖端創新的中心。
智能聯網電動車的迅速發展，催生了一群實力雄厚、競爭力強的中國汽車製造商，這些製造商既有私營企業，也有國有企業，對外國車商構成了嚴峻挑戰。
一些評論者會說，中國不再需要外資車企，或對外國汽車製造商構成了生存威脅。但事實果真如此嗎？
政府引導與數字生態融合
如今，多數人已明白，中國汽車產業在過去十年的快速發展，是源於中國政府對新能源（主要指電動化）汽車產業的遠見與堅定投入。
在這項政策實施前不足十年，中國的互聯網產業已開始萌芽。多種以消費者為主導的新商業模式逐漸出現，中國消費者迅速適應了數字化的購物和消費體驗。互聯網公司亦已習慣運用用戶數據，融入其業務模式中。同時，技術也在不斷發展，感應器技術、軟件和新材料的性能不斷增強。這些趨勢於中國這個龐大市場中交匯，加上強大的製造能力，使中國市場變得極為活躍。
中國企業能夠比外國公司更準確、更迅速地預測和解讀中央政府的政策，因此能夠迅速採用並投資它們預見的新賽道。與外資玩家相比，他們普遍對中國政府的履行承諾的能力更有信心。與外資車企不同，中國企業更了解如何爭取地方政府的支持，而這些地方政府往往會配合中央政策，助力本地新興企業成長。
外國車企反應遲緩
外資車企反應比較遲緩，不僅因為它們在內燃機領域的既有利益，亦因為它們對當時中國已極為普遍的消費型互聯網現象缺乏敏感度。大多數外企在華的代表因局限於自身業務和社交圈子，未能及時察覺環境變化。而總部與中國本地團隊之間，對中國市場實際情況的理解亦常有巨大落差，導致對中國市場迅速變化的回應遲緩。
中國汽車製造商的市場份額和消費者心智份額的上升，意味着外國汽車製造商在這兩項指標的下降，而這一切僅在短短數年間發生。如今，多數外資車企已清楚意識到自身處於落後地位，也已經意識到中國車企是真正的競爭對手，這是他們以往從未認真看待過的。
雙軌並進的中國車企
在這一過程中，兩大發展趨勢逐漸浮現。一方面，愈來愈多中國車企走向海外，有的透過出口，有的則在海外建廠或收購工廠。另一方面，外資車企開始與中國公司建立新型合作關係，藉此利用中國企業在智能聯網汽車領域的優勢能力。
例如，據2024年5月報道，豐田將採用比亞迪的插電式混合動力DM-i平台，擴展其在中國市場的插混車型組合。又如捷豹路虎將使用奇瑞的電動化平台，推出全新Freelander（自由人）品牌車型，該合作於2024年6月公布。
以往中外合資企業多由監管政策驅動，如今這類新型企業關係則是出於競爭新興汽車產業所需新能力的需求。對於其中一些合作關係，中國和外資合作夥伴將攜手開拓中國以外的國際市場，例如Stellantis（斯泰蘭蒂斯）與零跑汽車於2023年建立的合作關係，將使Stellantis開始在歐洲等國際市場銷售零跑車型；又如奇瑞於2024年4月與西班牙Ebro-EV Motors的合資，將於巴塞隆拿本地生產電動車，並通過歐洲本地化製造擴大出口。
數字平台思維與用戶驅動創新
這些發展得以實現，是因為中國車企在智能聯網電動車領域已建立起成熟的技術與實力。中國企業將汽車視為不斷進化的數字平台，得益於中國能整合互聯網公司、人工智能實驗室、芯片設計商、雲端服務供應商及半導體製造商的獨特能力，實現更快的產品迭代和更深入的用戶參與。
例如，小鵬汽車的車輛設計旨在實現智能、直觀且持續進化。這並非僅僅在汽車上加一塊屏幕或語音助手，而是打造一部能學習、成長與互動的車。如今，中國領先的電動車企業正朝着情境感知智能、情感回應能力與AI虛擬助手方向發展，使車輛成為用戶數字生態中的智能夥伴和關鍵節點。
這些合作模式是合理的，非中方企業可帶來對特定市場及工業環境的熟悉度，並提供某些適用於該市場的技術；中方企業則可貢獻其技術實力、生產技藝及創新的商業模式。
多極世界中的競合新格局
儘管全球正在處於一個非常動盪的狀況，我們正步入一個多極世界，在這個世界中，美國與中國仍是兩大經濟強國。雖然遏制中國的行動會持續，但中國在這個新世界的影響力亦將不斷增長。對許多全球南方國家來說，在其自身工業化過程中，很可能會將中國視為發展模式的參考。而汽車產業將是其中的重點產業之一。
對歐洲而言，隨着其與美國關係的不確定性加深，一些國家可能亦會逐步被中國的汽車技術能力所吸引，會更願意與中國車企合作。目前，美國限制中國汽車進入其市場。然而我相信，在特朗普總統的第二個任期內，不排除他在附加持股與投資條件的前提下，開放美國市場予中國車企。
能預見這些變化的外資車企，正積極透過與中國車企合作來運用中國企業的實力為未來布局。雙方若能互補所長，不僅能在中國市場繼續競爭，亦能在中國以外的市場參與競爭。據此，中國將不僅僅代表中國本土市場，還包括全球愈來愈多借重中國能力的國際市場。
