政府提出在啟德、東九龍、洪水橋建造三大智慧綠色集體運輸系統（SGMTS），其中啟德、東九龍項目正進行招標，經濟學家徐家健指出，這套新型運輸系統並非在現有鐵路網絡簡單增設支線，而是作為區內循環運輸工具，填補港鐵未能覆蓋局部地段的空白，定位以「互補」為核心。
今次SGMTS項目無論是招標機制、系統定位還是發展模式，均與傳統鐵路工程有明顯分野，而且也一改過往單一鐵路營辦商主導的格局，開放予本港、中國內地以及海外企業同台競投，據悉已吸引不少感興趣的企業入標。其中，啟德SGMTS是本港首個結合「BOT 營運 + TOD 運輸導向物業發展」的中型綠色軌道項目。
「運輸+物業」模式適用 SGMTS 項目
徐家健表示，全球絕大多數純公共運輸線路難以獨立實現盈利，香港沿用多年的「運輸+物業」綜合開發模式將繼續適用於上述項目，具備地產開發經驗的投標方將更具競爭優勢，透過沿線發展收益補貼車務營運，毋須政府長期財政補貼。
他提到，三個項目分別落戶東九龍、啟德、洪水橋，其中兩個位於成熟市區，客流需求穩定，投資風險相對可控。隨着多類型營運商、技術商參與競爭，相關落地經驗亦可作為示範，為香港後續新市鎮、社區交通規劃提供參考，長遠強化香港作為大灣區交通樞紐的競爭力。
「以啟德為例，早年政府原擬在區內有集體運輸的配套規劃，但待區內住宅落成後卻未有兌現承諾，發展商及居民多次反映缺乏便捷內部交通，往返郵輪碼頭、商業地帶、住宅群極為不便。」
招標評分非價格指標佔比重
今次招標採用雙信封評審機制，其中非價格指標佔分超六成，代表政府更重視偏技術的方案，而價格並非最重要指標，評分重點涵蓋系統智慧化設計、減排環保成效、班次服務穩定性、服務KPI承諾、地區融合等構思，意味企業需要投入大量人力研發創新方案，準備技術說明、財務模型、營運承諾等。
徐家健形容這是一套「選美式」評審機制，倒逼企業跳出傳統鐵路固化思維，提出創新解決方案。
一系統走三線 降成本增效益
被問到為何政府將三個項目分開招標，而非捆綁一次過招標，徐家健解釋，三條走線的客觀條件各異：洪水橋SGMTS需與車輛共用道路，難以興建專屬軌道；東九龍SGMTS則要應付爬坡上山的地形挑戰；啟德系統則需處理大型活動散場的瞬間高峰人流。分開招標可讓投標者因應各線的獨特條件，提出最具針對性的技術方案。但他亦指出，若投標者能提出一種適用於三線的系統方案，在管理、維護上更能取得規模效益，有助降低營運成本，提升整體成本效益。因此，政府在評審時亦會考慮方案的跨線適用程度，不會純粹以獨立項目作取捨。
從市場反應看，亦印證項目價值，大量潛在投標企業主動申請延長時限，政府於是應業界要求，將招標期由原定7月3日截止延後至8月14日，當局強調延期六周不會改變2026年內批出合約、2031年啟德系統通車的目標，延長時限是為爭取更高質素、更具成本效益的競標方案。
徐家健解釋，延長招標並非無企業問津，相信是有潛在投標者需要時間牽頭組建聯營團隊，由於項目發展模式涉及土地發展權，內地或海外的運輸營運商必須聯合本地大型企業一體入標，雙方需要磨合發展分潤、土地規劃、車務營運等細節；外地企業還要尋找本地合作夥伴，往來磋商、調整方案耗費大量時間。
此外，SGMTS技術方案需要針對香港多山、瀕海、高密度市區環境調整智慧軌道制式（如雲巴、智軌等），對坡度、噪音、海濱防腐、跟港鐵網絡銜接運作需反覆論證，並配套完整環保、智慧城市技術規劃，無法快速完成。
「製作完整投標計劃書成本不菲，若項目前景欠佳，企業不會積極參與。目前市場入標意願強烈，足以反映業界看好項目綜合收益。」徐家健補充，政府放寬參與門檻，本地巴士企業、內地雲巴技術商、海外交通營運商只要具備公共運輸營運經驗，均可參與競投。
港鐵競投新線意願保守 項目承載力成軟肋
市場留意到，傳統鐵路營辦商港鐵對今次SGMTS招標態度偏向保守，徐家健認為，首先是工程邊際成本規律：基建企業手上在建項目越多，新增工程的管理、人手、分判協調成本會持續攀升。
以港鐵現有人手、管理資源已被多條鐵路延線、舊線維修工程佔用，同時為舒緩資金壓力，企業計劃出售旗下商場資產套現，現金流緊張之下，甚難調配足夠資源同步推進多個全新中型運輸項目，這或令競投項目不及其他競爭者進取。
去年有消息報道，港鐵未來10年有高達1650億元開支，包括更新及保養鐵路資產，以及2027至2034年共5年間，港鐵將落成屯門南延綫、東涌綫延綫等多個新鐵路項目，估計開支還會繼續上升。消息更指，港鐵為應付多個新鐵路項目，正研究發行債券出售或抵押商場等物業融資。
順應綠色創新趨勢 考量城市競爭
20年前港鐵與九鐵合併，當時的政策邏輯為透過單一營運商實現規模經濟、減少資源浪費，如今政府開放多元競爭，外界有說政策路線前後矛盾，甚至質疑SGMTS是「為創新而創新」。
徐家健回應，兩個階段政策不存在衝突，核心差別在於項目屬性：當年合併針對相互重叠、直接競爭的重鐵網絡，而SGMTS定位區內短途補充，跟現有鐵路不存在資源重叠競爭，類似電力市場分區供電的互補邏輯。
至於創新價值，他認為背後有清晰的城市競爭考量：香港早年依靠八達通等技術領先全球，一如大量基建建成數十年，設備技術逐步落後；近年內地城市普及雲巴、智慧軌道等新型交通，無論本地居民還是訪港遊客，都期待香港更新城市基建形象。
在大灣區融合的大背景下，布局綠色智慧運輸，既能解決地區出行需求，亦能更新城市面貌，緊跟低碳、智慧城市全球大趨勢，並非單純追求新概念。
談到SGMTS招標改革的長遠價值，徐家健表示新模式實現多方共贏。對政府而言，透過市場競爭篩選高成本效益方案，善用依靠物業開發分攤基建開支，減輕公共財政壓力；對市民而言，新增綠色短途運輸線路，獲得多層次交通出行網絡，提升出行便捷度；對行業而言，打破單一營辦商的固有格局，引進內地及海外先進交通技術，亦能激活本地基建和集體運輸產業。
