香港收費網約車服務，自Uber在2014年進軍香港開始，其商業經營模式是提供網約車平台，推動私家車作收費的「白牌車」「非法」經營 （有形容這是「灰色地帶」經營），而政府亦沒有嚴厲執法或修訂有關法例；這當然影響到本地的士的正常業務，以及打擊職業的士司機的生計。
政府監管細則全面
政府運輸及物流局在7月中向立法會交通事務委員會正式提交文件，銳意立法規管網約車服務。監管的涵數和細則全面，例如在監管網約車司機方面，條件包括司機須年滿21歲，持有私家車駕駛執照最少1年，申請牌照前5年內無嚴重交通定罪紀錄，其他要求與的士司機的條件相若。
此外，政府會限制網約私家車數量，但未有具體建議，的士業界和 Uber都非常關注；網約車許可證有效期為1年，不得轉讓，可續期5年。同時，車輛申請許可證時，車齡不能超過7年；車輛必須以個人名義登記，且要購買商用車的第三者保險及每年驗車。
在該政策文件內，政府已就所有重要因素提供實際可行的方案 （本文因此不另介紹），立法會內亦沒有任何不滿或重大批評。政府政策現在要走的最後一里路，就是要決定網約私家車輛的適當數量。
關注網約的士營運狀況
政府近年策劃推出的網約車隊服務，5個的士車隊已在年初逐漸提供服務，並在今年7月底全部獲發牌，目標是有3500輛的士投入服務。據報道現時整體車隊的士的數量少於1000輛；其最初期幾天的服務，出現透過車隊平台叫車存在候車時間長，甚至無人接單等情況。政府必須監察它們的發展，以了解的士市場的變化，作為未來制定網約車輛適當數量的依據。如果這些網約的士車隊的服務受歡迎，對網約私家車的需求是會大幅下降的。
據悉現時網約車提供約20%的點對點交通服務，這是否已反映市場適當的平衡？是否將成為新監管政策的重要目標之一？這是政策制定者必須考慮的問題。再者，現有約18000的士的營運情況又是怎樣？筆者早前見到一些報道，現時不少的士是沒有全面開工的。這是否資源的浪費 ？也可能是反映的士行業已有供過於求的情況。
（Shutterstock）
評估須有現網約車平台經營數據
政府必須盡快全面研究就的士及網約車現在的經營狀況，以作為制定網約車輛適當數量的依據。在這研究，最重要是獲得Uber的合作，提供關鍵數據；例如現在參與網約私家車輛的數量、車輛在不同時間營運數量的分配、司機全職及兼職的分配和其收入分配等。
新政策應多照顧那些較高收入的網約車司機，因為網約車已成為他們重要的生計；至於那些收入非常低，他們只是邊緣的經營者，可有可無，對整體交通服務貢獻可能就不大。
首批網約私家車2000至3000？
就現有的資料，筆者嘗試提供一個粗略大膽的評估：如果一半這些網約電召服務是由現有的士提供的，那麼由網約私家車提供的服務就只剩下10%；以18000輛的士計算，網約私家車提供的服務就只等於約1800輛的士所提供的服務。如果假設網約私家車司機平均是做半職工作，10%整體服務約是由3600輛網約私家車所提供的。
在這評估上，加上政府計劃現在5個網約的士車隊會有3500輛的士參與，這會逐漸減少對網約私家車的需求；筆者建議網約私家車的首次發牌上限設在2000至3000輛之間。這粗略的評估，涉及幾個關鍵的假設，只供參考。政府如能獲得Uber和的士業界真實的數據，是可以作出更精確估算的。
既然網約私家車首次發牌是有上限，政府必須設計一個公平的分配方法 ；這可以是用暗標的價高者得方案、或是簡單的抽簽方案。
筆者以上建議，不是希望把政策的制定複雜化，而是促進政府制定政策的科學性；期能紓緩的士行業的困難和不滿，以及能向市民提供優質的交通服務。政府採取的原則應該是「從緊到寬」，開始時不宜大量發牌，因為這是易放難收的；政府應在定期檢討後，（例如在新政策實施後兩年），有需要再作調整。
建議仍須提升的經營條件
雖然政府已就監管網約車的重要因素提供方案 ，有幾點細節仍是值得商榷的 ：
現時政府建議網約車司機須持有私家車駕駛執照最少1年，申請牌照前5年內無嚴重交通定罪紀錄。但這要求似乎並不足夠使該司機成為一個乎合資格的職業司機，持有私家車駕駛執照時間最少3年 （甚至5年） 更為恰當。
現在政策建議的安排，並沒有清楚禁止持牌網約私家車出租給第三者經營。
根據中國2021年《數據安全法》，網約車平台的行程數據須儲於國內服務器，香港亦應考慮相應的要求。
參考英國最高法院在2021年的案例，裁定Uber司機屬於僱員，而非自僱者；因此，Uber司機享有包括養老金在內的法定勞工福利。香港政府對網約車平台公司與司機的關係，亦應考慮要求提供適當的勞工保障。
最後，政府應明確制定一項政策檢討機制，以在未來調整和優化政策。
