港鐵「獨立王國」之路

港鐵沙中線紅磡站工程被揭發有人「剪鋼筋」，事件愈鬧愈大，本文見報時，政府應已決定成立獨立調查委員會；汲取過往的「經驗教訓」，政府如果發現危機難再淡化，一定會先主動出手，以免夜長夢多，政府成立了專責委員會，立法會運用權力及特權條例調查就可「暫時擱置」。

港鐵工程出大事，沙中線已非首次，上一次事故、即現管理層大換班前，高鐵香港段工程延誤，當時港鐵管理層也是吞吞吐吐，最初說是因為2014年3月底一場黑色暴雨令擋土牆出問題，浸毀了挖掘隧道的大型鑽挖機，故此工程要延遲9個月。

然而，後來媒體不斷揭出，港鐵內部早就評估至少到2016年高鐵香港段才可完工，黑雨水浸只是藉口，這項內部評估，竟連時任運房局長張炳良也完全蒙在鼓裏！在媒體步步進逼下，港鐵管理層才被迫披露實情。

港鐵內部管理無法自我糾正

這些情節，跟現在沙中線紅磡站「剪鋼筋」何其相似！很明顯，港鐵管理層並沒有好好記住上一次事故的教訓。「剪鋼筋」的消息是在5月尾被傳媒披露，報道指2015年沙中線紅磡站月台結構層有鋼筋被剪短，之後港鐵對事件的回應不斷「變化」，約10天之內（從5月30日回覆傳媒查詢至上周管理層上電台節目）出現了9種說法，前言不對後語，反映出連管理層也可能掌握不到全面的資訊。事態嚴重，連向來主張「和諧」的建制派也不願護航，不再等待港鐵的內部調查就要求政府成立專責委員會。

有2014年的高鐵隱瞞教訓在先，幾年後又有沙中線「剪鋼筋」事故，港鐵在工程監督和通報機制上顯然是出了「結構性」的問題，內部管理制度無法自我完善、自我糾正，經此兩役，政府需要在工程監管制度上為港鐵來一次徹底檢查，以挽回港鐵的聲譽和公眾的信心。

事實上，現任的港鐵管理層剛接手時，對前任的失誤應了然於胸，但港鐵主席馬時亨在回答問題時，告訴傳媒「我哋話畀你聽OK就OK」，顯然是忘記了他的前任就是太過「信自己人」，以為靠公關語言就OK，可以打發公眾，結果適得其反，工程事故在公眾眼中成為了弄虛作假！

這次「剪鋼筋」事故如何收科，有待政府或立法會調查，然而無可否認，這次事件已令港鐵的形象受重創。

為何事故頻仍？兩鐵合併或是轉折點

很多人都不明白，為何港鐵在過去10年經常出問題，事故頻仍？兩鐵合併，港鐵壟斷了全港的鐵路服務，近乎一個獨立王國，連政府也不知如何監管，這種轉變，也許是個轉折點。

港鐵是由地鐵和九鐵合併而成，政府當年認為兩鐵合併可以增加鐵路網絡效率，利用規模效益創造協同效應，節省行政開支及營運成本，有利維持「合理」票價。兩鐵在2007年12月2日正式合併，經過逾10年時間，港鐵現在已是一家市值約2600億、員工逾2.6萬（本地及香港以外）的大型企業。

港鐵提供的是「一條龍」服務，從建造鐵路、營運維修、票務、商務（商舖出租）、物業發展、海外管理（外國鐵路服務）等，涉及範圍甚廣；對一般大眾來說，最關心的是票價和服務，如列車班次密度、故障次數以及車廂擠迫等問題，因應公眾的關注，港鐵近年在公關、社區關係和公共活動方面投入不少資源，至於在公眾視野中極少曝光的工程建設，外行人不懂，這方面只能靠港鐵提供信息。

按港鐵在今年3月公布的2017年全年業績，本地鐵路服務的總乘客量達到16.38億人次，較2016年增3.2%，在各類專營公共交通工具中，市場整體佔有率為49.1%。按政府的全港公共交通規劃，未來將以鐵路作為主要交通運輸工具，換句話說，港鐵以其壟斷地位，乘客量和市場佔有率將會持續上升。

兩鐵合併之前，九鐵專責跨境鐵路，地鐵則專注市區，按照如此分工，廣深港高鐵香港段應該是由九鐵營造，而大家也許還記得，現在出事的沙中線當年政府以公開招標方式競投，結果中標者是九鐵而非地鐵，這場競投觸發了兩鐵公開較量，也促成了政府着手兩鐵合併。

工程一項接一項 如何確保不重蹈覆轍？

按合併前地鐵和九鐵的分工模式，大型鐵路工程如果不是由一家公司壟斷，因工程數量太多而出狀况的機會是否可以減少？事實卻是，合併之後港鐵負責興建的大型工程一個接一個，都是在過去10多年間同時進行。

香港未來10多年的鐵路發展藍圖，可見諸《鐵路發展策略2014》，該報告建議推展7個新項目，分別為北環線和古洞站、洪水橋站、屯門南延線、東涌西延線、東九龍線、南港島線（西段）及北港島線，造價估算共1100億元，屆時鐵路服務在公共交通和容量的佔有率將增至五成。一項接一項的鐵路工程，港鐵如何確保工程質量和施工監督，不會再重蹈高鐵和沙中線工程事故的覆轍？

「政府監察制度」流於一紙空言

據運房局及路政署在去年向立法會提交的文件指出，根據委託協議，港鐵公司負責全面管理沙中線項目，而政府「一直有機制密切監督港鐵公司的工作」，包括每月舉行會議檢討項目進度，路政署也聘請了「監察及核證顧問」，監察與工程相關的工作和定期審核。很明顯，這些屬於「政府的監察制度」只流於一紙空言，無法有效落實。沙中線「剪鋼筋」徹底暴露了港鐵工程管理和監督的黑洞，問題一而再地發生。

運房局前局長張炳良在《鐵路發展策略2014》公布時曾經撰文，表示「近期連串鐵路服務事故和鐵路工程延誤，或令人質疑港鐵公司是否有能力承接《鐵路發展策略2014》的新鐵路項目。港鐵公司已汲取教訓，而政府會積極履行大股東責任，推動對公司的管治及運作進行改革。若港鐵公司未能承接所有新項目，政府會探討其他安排」。

言猶在耳，但港鐵似乎並沒有汲取到什麼教訓，政府推動對港鐵的公司管治及運作進行改革也沒有顯着成效，高鐵香港段涉及的是試圖掩飾工程延誤，到了沙中線紅磡站「剪鋼筋」則可能關乎未來鐵路站的安全，性質更加嚴重。到了這個地步，政府也許是時候要「探討其他安排」了。

原刊於《明報》，獲作者授權發表。

陳景祥

畢業於香港中文大學，在傳媒界工作逾30年，曾任職通訊社、電台、報章、網絡媒體，有豐富的編採和管理經驗。 除了新聞界的工作，陳氏也積極參與新聞教育，曾任教樹仁學院，及中文大學新聞傳播學院碩士班課程。陳氏現為樹仁大學學術諮詢委員會成員，浸會大學傳理學院特邀教授。 公職方面，陳氏於 2006年1月獲行政長官委任，擔任公共廣播服務檢討委員會成員，並在翌年提交檢討報告書。此外，他在 2010年1月獲香港證監會委任，出任投資者教育委員會（任期已屆滿）及產品諮詢委員會成員。

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