五一黃金周將至，本港旅遊及餐飲業又期待一個丁財兩旺的「黃金」周。香港彷彿經常是活在等待下一個黃金周的到來，媒體報道也是只從「貿易」角度出發，比較香港居民出境數字與內地旅客入境數字，究竟是「入超」還是「出超」。其實，香港與內地大灣區民間融合早已水乳交融，你來我往已成日常，意義遠超於人數多寡及經濟上誰佔更大便宜；唯一障礙是官方在硬件和軟件設置的滯後。皇崗聯檢大樓啟用日期及「粵車南下」的制約，可見一斑。
數據顯示，上周六（4 月18日）香港居民出境人次達到48萬，除卻機場出境的29246人（其中也有乘飛機到內地的），約45萬人次前往內地（經港珠澳大橋也有可能前往澳門）；而內地入境香港的旅客，是16萬餘人次。這個出入境模式，已經形成一段時間，相信也會持續很長一段時間。港人北上消費，已成不可逆轉的模式。
出入境限制須不斷改善
值得討論的是，如何提供來往香港與內地的便捷手段。由於一國兩制的安排，出入境邊境限制還是要維持不變的；如何將限制減到最低程度，則需要不斷探討。利用科技手段，比如無接觸（證件）過關以加速通關時間等，香港與內地出入境管理機構已經與時俱進、法寶盡出。
唯一可以吹毛求疵的是車輛過關還有一道程序：停車接受溫度測量；旅客走路過關也需要，但毋須停留。此舉增加的人手與開支，不去討論，而車輛過關則需短暫停車，延長輪候時間與增加廢氣排放。最大問題是這個疫情期間遺留下來毫無作用的措施，現今還去監測，發現到體溫高於正常又如何？不讓入境嗎？
出入境順暢手段，莫過於「一地兩檢」。港珠澳大橋是世紀級大工程，橋上行車時間可以在半小時內通過；「兩地兩檢」加上落車上車及等候時間，也要半小時。深圳灣口岸實施「一地兩檢」，唯一段長廊要步行通過，對行李多及長者也算是負擔。即將開通的皇崗新聯檢大樓應該可以解決所有問題，但開通時間則是問題。
2019年動工重建的皇崗口岸新聯檢大樓，將實施合作查驗、一次放行的「一地兩檢」，香港車輛可直接駛到大樓前，將會成為各個口岸之中最便捷的。深圳市長覃偉中於今年1月記者會表示，聯檢大樓將會在2026年內全面啟用。深圳市政府招標文件顯示，包括通關所需的清潔、保安等服務，將於2026年7月1日開始。按照這些資料，有理由相信深圳一方是準備好7月1日開通啟用的。
然而，特區政府保安局長鄧炳強在今年3月27日對立法會議員表示，「我們會爭取提早完成於本屆政府任期內讓新皇崗口岸具備落成啟用條件的目標」。本屆政府將於2027年6月30日屆滿。在各方質疑為何深圳與香港兩地政府對開通時間有「兩個時間表」，鄧炳強於4月19日修正講法解釋，「無一個同事是『歎慢板』」，「港深雙方都希望盡快開通，會視乎工程進度制訂開通日期」。這裏指向「港深雙方」，不知道另一方作何想。
需檢討港珠澳大橋通關政策
來往香港與粵西的便捷通道，是港珠澳大橋，設計日均通車量下限21.6萬輛，上限是25.9萬輛，2018年開通後通車量極低；經過各種改善措施，目前日均通車量為2萬多架次。而同樣是連貫珠江東西岸的深中通道，設計通車量約為8萬架次，今年第一季度的日均通車量為10.33萬架次，4月4日通車量為破紀錄的18萬架次。
世紀工程使用量不足，牽涉到投資回報問題。由於沒有收支報告數據，這裏不談，但粵港政府採取什麼手段去「用好大橋」這個中央交付的責任，則需要檢視。自從實施「港車北上」後，大橋通車量有明顯提升，今年第一季度，日均私家車通過量12766架次，比去年同期的10277架次，有24%增長（通車量包括來往香港與澳門）。增加的部分，包括這個季度實施「粵車南下」的數量。
「粵車南下」目前總共參與車輛約為7500架次，如果按90天計算，日均83架次。原來擔憂政策實施之後，很多車進入本港市區會導致交通堵塞的問題，不但沒有發生，而且還不知道「粵車南下」缺乏響應的原因。
港珠澳大橋沒有用好，應該採取其他什麼辦法解決，另作別論，關鍵是要檢討整個通關政策，包括人與車的通關問題。鄧炳強局長表示，皇崗新聯檢大樓啟用後，還會探討蓮塘香園圍口岸是否有足夠空間實施「一地兩檢」。為什麼探討範圍不包括港珠澳大橋呢？
灣區融合 不能只看經濟數字
「港車北上」愈來愈受歡迎，有很大的經濟誘因，特別是汽油價格瘋漲之後。「粵車南下」響應率低，是否因為預約時間太緊迫，只能夠讓那些隨時有空來的才會來；提前約好飯局、約好開會時間的，由於不知道是否能夠預約到通關時間，而不敢貿然申請，這方面應該檢討。用好大橋的措施不嫌多；妨礙粵港融合的措施，則一個都嫌多。
港人北上與粵民南下，有人算經濟帳，但更應該算的是政治帳。大灣區融合應該從政治站位對待，不能只看經濟數字。
原刊於《明報》，本社獲作者授權轉載。
