先表明立場：我是網約車的堅定支持者。原因？正如絕大多數香港人一樣，坐的士的可怕經驗真是罄竹難書──短途固然受白眼，試過長途由港島去新界也被拒，因為的士司機說要趕收工！類似的不愉快經歷太多，強烈要求改善的士服務早就成為香港人共識。然而令人失望的是，政府對改善的士服務一直苦無對策。然後網約車出現，可以提供更佳的點對點服務，試問又怎會不「堅定支持」？
運輸及物流局長陳美寶日前接受電視訪問，說網約車發牌數量不能一步登天，推行新政策要有序穩健；而其中一個願景，是希望透過完善監管網約平台制度，惠及的士業界。
視網約車為輔助 難提升點對點叫車服務
局長之言，顯示政府對規管網約車傾向從嚴，而且是以惠及的士業界為目標。網約車的出現已有10多年歷史，以內地在2010年5月率先推出高端商務車「專車服務」，Uber則於2014年來港開業，啟動了網約車（點對點）服務的新紀元，至今已有超過10年實踐經驗。而其他國家或城市，也有很多推動網約車服務的成功先例可供香港借鑑。無論發牌數量或其他網約車問題，都已探討多年，香港毋須擔心一步登天、走得太快；相反，只怕我們走得太慢！
現在出台的規管網約車框架，明顯是把網約車作為「輔助」的士服務，對促進的士業改善，以及令點對點叫車服務的質素提升，似乎發揮不了太大作用。
政府是在上周二（7月15日）公布規管網約車框架，業界和議員都提出了不少有益、有建設性的建議。其中不少意見都認為政府的規管偏向從嚴，包括限制網約車的總量、要買商用車第三保險、網約車每次申請牌照時車齡不可多於7 年（的士則無法例規定上限）。此外，網約車司機牌有效期5 年，的士司機牌則為10年。
很明顯，按照現在政府提交的規管框架建議，的士與網約車並不是在同一個標準和要求上競爭。政府傾向對網約車提出更嚴的要求，尤其車齡和保險的規限，都會令營運成本明顯增加。兼職司機大多認為「計唔掂數」，很難在新規管框架下繼續經營，可能令網約車未來的整體競爭力削弱。這樣的結果，是否對消費者有利？
按政府向立法會提交的文件顯示，每日個人化點對點服務約88萬人次，每5程車有1程由網約車提供。換言之網約車僅佔點對點服務的20%，屬輔助性質，政府又何需對網約車的未來發展施以更嚴的規管？
而上述數字也說明，的士業界多次公開表示網約車搶走它們的生意，但數據顯示網約車只佔點對點市場很小部分，的士業仍然佔了主流。如果過去10多年的士不斷提升服務，網約車可能佔更低的市場比率，又怎能「搶走」的士生意？
據立法會文件提供的數字，上海、新加坡和倫敦的士數目都少於網約車；倫敦相差最大，的士14280 輛，網約車92600 輛，比例達到1：6.5 。有立法會議員建議未來網約車車牌僅1萬個，而現時活躍營運的士則有1.7萬輛，的士與網約車比例遠低於上面3個大城市，網約車在香港很難發揮促進競爭的作用。
網約車保費看齊的士 是否合理
保險費也是規管框架其中一個爭議點。網約車日後要購商用車第三者保險，跟的士看齊。而眾所周知，的士意外率偏高，令第三者保險費也隨之升高。
2022年的士業界曾發生泰加保險風波──該年初泰加突然通知的士車主，表示擬在7日通知期後退保，令一批的士因沒有符合法例規定的第三者保險而不能在道路行駛，等於要被迫停業。後來保監局介入，促成4家保險公司同意向受影響的投保車主提供30日按保方案。
然而風波並未平息，泰加保險「退市」的消息，揭出了承保車險的保險公司原來都不願接受的士投保，原因是每年涉及的士之交通意外數字極高。2020年有報道引述保監局數字，的士保險賠償金額於過去5年間累計上升達62% ，單是2019年賠償金額就高達4.12億元。
近幾年的士發生意外的比率沒有明顯改善。政府向立法會提交的資料顯示，從2021至2023年，涉及的士之交通意外宗數按年分別為4153宗、3632宗及4585宗。警方的2024年交通報告顯示，涉及傷亡交通意外的車輛類別，的士有5714輛，比上一年升9%。香港活躍營運之的士約1.7萬輛，發生意外之的士有5714 輛，即有33.6% 的士於去年曾發生意外。如此高的比例，自然推高了保費。
那麼，相比的士之高意外發生率，網約車表現又如何？立法會議員吳傑莊於2024年6月5日向政府提問：「過去3年，涉及的士及網約車的交通事故、意外、投訴和檢控宗數分別為何？」
政府官員的回答，只提供了涉及的士之交通意外數字，表示「政府並沒有備存涉及網約汽車的交通意外或投訴分項數字」。
沒有網約車的意外數字，就無法跟的士比較。而的士意外比率偏高，故此保費也水漲船高。現在網約車的商業保費要跟的士看齊，到底是否合理？
的士保費是業內一個老大難問題。保費近幾年大幅上升，是的士持續向政府申請加價的其中一個原因。的士業內人士指，「司機撞車、車主買單」是業內畸形現象，一來司機毋須擔心賠償，駕駛態度自然傾向粗心大意（大家坐的士應該都經歷過司機高速駕駛 ）；二來業界指有人利用機會包攬訴訟，反正有保險公司賠償，包攬訴訟的法律界人士自會協助追討高額賠償，最後推高了保費。
有立法會議員建議參考外國經驗，把車主與司機的保險分拆，車主購買汽車硬件的保險，司機則購買駕駛者保險，這種方法可以避免的士司機因不用承擔保費責任而忽略安全駕駛。此種分清責任的做法理應有助減低保費，也有助的士營運成本下降，唯政府卻一直沒有行動。
的士與網約車共存 唯一方法是改善服務
事實上，的士保費只是的士業問題之冰山一角。政府曾經嘗試向的士業推行不同改善服務計劃，但最後都看不出什麼成績。關鍵問題之一，是的士業現行制度只有利於的士牌照持有人，而不利於的士司機。司機向車主租車，往往收入近半都用在車租上。為了多勞多得，部分司機會揀客、濫收車資。結果乘客不滿，司機或因違例犯法，而的士業形象就長期無法改善。
歸根到底，問題在的士持牌人與司機利益並不一致──的士加價，收益主要歸持牌人，司機缺乏誘因改善服務，因為提高服務並非與司機表現掛鈎。網約車出現，是以科技打破的士業近乎壟斷、改善點對點服務的大好機會。網約車可有效撮合需求與供應，大大減少的士在路面兜客的損耗，有助減輕路面擠塞和空氣污染，是用家、服務提供者與政府（更好地利用運輸業資源）都共贏的方案。
網約車規管的核心議題，是令點對點服務更有競爭、能夠提供更高水準服務。的士業要跟網約車共存，唯一方法就是改善服務，而不是游說政府加強規管網約車、限制競爭。政府出台的規管框架，似乎是希望維護的士業，減少網約車帶來的衝擊！這樣的規管並沒有抓住重點，未必能提高服務水準，更不能為點對點叫車市場帶來新氣象。到最後，業界與消費者都會成為輸家。
原刊於《明報》，本社獲作者授權轉載。
