最近，關於巴拿馬運河港口運營權的爭議，有一個問題一直被有意無意的混淆了，那就是港口的運營權在不在我們手中，與讓不讓我們的船通過運河是兩個概念。
世界兩大航運節點
巴拿馬運河和蘇彝士運河是世界兩大重要的航運節點，蘇彝士運河連通紅海和地中海，是法國人修的，後來埃及淪為英國的保護國，運河也就由英國人控制。
1953年蘇彝士運河危機中，運河才回到埃及人手中，埃及官方設立了運河管理局，主管運河的通行事宜，向每艘船收取通行費，提供導航引水等服務，說明船隻可安全通過運河。運河通行費是埃及財政的四大支柱之一，運河兩岸還有多個港口供來往船隻停靠，進行補給和裝卸貨物等工作，中國多年以來一直是蘇彝士運河第一大使用者。
巴拿馬運河連通大西洋和太平洋，是美國人修的，並由他們運營了80多年。1999年的最後一天，通過美國和巴拿馬之間的條約轉移到巴拿馬人手中，巴拿馬官方同樣設立了運河管理局，收取通行費，其職責和蘇彝士運河管理局差不多，美國是巴拿馬運河第一大使用者，中國是第二大使用者。
選擇港口有自由
運河兩岸目前設有五個港口，這五個港口的擁有權同樣歸巴拿馬政府，經營權則通過國際招標各有歸屬，除了長和集團最近打算賣給貝萊德集團的兩個之外，其他三個分別由新加坡、台灣地區和美國的企業運營，這五個港口互相競爭，所以不存在歧視中國船隻，收取更高費用的問題。
運河你要過，就必須交通行費給運河管理局，不交就不讓過，但是港口不是唯一的，我有選擇的自由，沒有人能強迫別人用某個港口，我甚至也可以過了運河就開走，不停靠任何港口，這完全是自由的。
再以馬六甲海峽為例，馬六甲海峽旁邊有那麼多港口，新加坡港也只是其中之一，沒有人能強迫過馬六甲海峽的船都到新加坡停靠，這是人家船東自己的選擇。
在馬六甲海峽邊上還有馬來西亞的多個港口，有印尼的港口，還有中國企業在那裏買的皇京港，船東可以自由選擇停不停靠，或者在哪個港口停靠，所以運河和港口之間的關係，就類似高速公路的收費站和服務區的關係，你要用這個高速公路，當然要過收費站，但是你可以不在服務區停留，過了收費站直接開走就可以了。
巴拿馬肯定選擇倒向美國
因此，中國船隻能否安全使用巴拿馬運河的問題，就像我們之前解讀過的「馬六甲困境」一樣，如果天下太平肯定沒問題，能自由通行，根本不用擔心，因為運河管理局要賺錢，不會無緣無故不讓某國的船隻通過。
但是如果世界亂了套，特別是中美之間發生衝突的話，到那時，一來中美之間的貿易會大幅減少甚至斷絕，中國也不用通過巴拿馬運河向美國東海岸運送商品，對運河的需求會大大下降；二來，美國會向巴拿馬當局施壓，不讓中國船隻通過；在中美之間，巴拿馬幾乎肯定會選擇美國，就像這次在美國的壓力下退出一帶一路協議一樣， 這時就是運河邊的五個港口全部在中國手中也沒有用，這方面不要抱什麼幻想。
不乏替代路線
聊以自慰的是，無論是蘇彝士運河、巴拿馬運河還是馬六甲海峽的通行，都是有替代路線的，可以不走蘇彝士運河，繞道非洲南端的好望角；可以不走巴拿馬運河，繞到南美洲南端的合恩角；可以不走馬六甲海峽，繞行印尼的龍目海峽和望加錫海峽，不過這些路線的安全，同樣要建立在世界和平的基礎上，如果世界大亂，特別是中美開戰的話，則中國處處有困局， 哪裏都不安全。
所以，與其想方設法去規避所謂的困境，中國更應該做的是通過外交手段，維持和平穩定的國際環境。指望修一條泰國運河規避馬六甲困境，或者通過掌握港口的運營權來保證關鍵運河通行的安全，根本不現實。至少迄今為止，巴拿馬運河和馬六甲海峽的通行都沒有出過問題。
紅海、中歐班列問題更值得關注
但也門胡塞武裝封鎖紅海，導致蘇彝士運河幾乎無法通行已經有一年半的時間，俄羅斯扣押部分中歐班列也是事實，但是大家對後兩個已經發生的、明顯損害中國利益的事情漠然置之，卻對沒有發生的事情憂心忡忡，實在是讓人難以理解。
原刊於「世界靈敏度」微信公眾號，本社獲作者授權轉載。
