朱鎔基：兩為港破例

朱鎔基耆壽仙逝，正巧碰上江澤民百年冥辰，讓我回想20年前撮合他倆配合促成港珠澳大橋一事。也借此記錄另一起朱鎔基涉港的破格交往。

我早在1979年2月就結識朱鎔基。當時他剛恢復工作，搬進三里河「四部一會」北面南沙溝國務院宿舍，家徒四壁。

我到北京，原本是參與一項集成電路的項目，但地方、部隊和情報部門間扯皮，一直未能落實。在這等待期間，高層讓我參與一些其他項目，也介紹我認識各方面官員，朱鎔基算是未來之星之一。

第一次交流

原本只準備登門打個招呼，結果談了一天，期間還吃了頓最寡的掛麵。我是他當時少有見過的香港人，當然以此為話題，但很快就轉入如何推進改革。我78年底就到了北京，經過幾個月的考察，初步得出既要「拆機器」（即重整產權不清、責權不明、效益不高的傳統國企），更要從制度上通過訂定公司法、股份制等等措施以保證成果，避免走樣、尋租，就此進行深入交流，細節兹不贅。

更巧的是，他大學畢業後參加東北工業部工作時的領導、同事，很多我都已經認識，所以還多了一層親近。

約法三章 也有例外

朱鎔基以廉潔著稱，「約法三章」不參加商業活動是常態，但也有因特殊原因破例。香港偉易達集團在北京辦商業活動，他不僅出席敬酒，還留步參加宴會，談笑甚歡。

也算是緣分。1992年我返港，和偉易達有個合作項目。碰巧一次我拜訪呂東談及此事，引起一場風波。

呂東當時已退出一線，當上中國工業經濟聯合會會長。此前他是國家經濟委員會主任，但更重要的是，朱鎔基第一次拋頭露面就與呂東有關。用他的話：

我第一次見到呂東同志，是1951年7月，在東北人民政府歡迎關內大學應屆畢業生參加東北經濟建設的大會上。呂東同志身為東北工業部第一副部長，在大會上致歡迎詞。我身為學生代表，也在會上發了言。

但單靠關係是過不了他的「約法三章」，必須有更重要的理由。

引起風波，是因為我提到偉易達出口創匯的數目，令呂東驚訝，因為國家統計資料居然沒有這一筆本應單列的項目。事後經一番調查，發覺原來公司註冊時，是掛在東莞某小鎮的加工辦，數據到市一級已被合併不單列，也沒有特別列出處理，在國家層面成了空白。對計劃經濟而言，這是一大漏洞；作為常務副總理，朱鎔基有責任過問。

這成了契機，在北京擧辦一次產品介紹會，請呂東籌劃。他毛筆大字邀請朱鎔基，也邀請了多名在位官員以及未來之星參加，包括日後的副總理和高官。私下被問到時，朱鎔基微笑回答：「老領導出面，肯定要出席」。

港珠澳大橋的博弈

1983年提出的伶仃洋大橋，1997年國家批准立項研究的粵港澳大橋，到最後落實的港珠澳大橋，反映大灣區經濟、政治形態的變遷，也引起不少爭論。最後雖有朱鎔基的支持，但結果還是相應配套設施未能落實，香港耽誤了時機，錯過了脫胎換骨的機遇。

爭論來自三方面，其中還包括朱鎔基早期的反對。

中方官員反對，撇除各色官場恩怨，主要來自深圳，因為走線將打破其對香港陸路貨運的壟斷。折騰期間提出各色替代走線，也有所謂建橋會水淹廣州，淤積航道等等論調。

香港個別財團反對是怕建議的大橋連同十號碼頭（見《小知識》）會影響其航運業務，但實屬短視，因只會增強其業務，更能部分解決香港的深層次住屋問題。1890年官商合作在中環大規模填海是成功先例，香港賴以從1905年起穩坐世界淨註冊噸位（NRT）吞吐量前幾名的港口。

珠海開始也有顧慮，但很快就被說服。澳門開始也反對伶仃洋方案，還負面影響了朱鎔基，但隨後較積極，因新的走線，在颱風前後各多一天兩地交通往來，可保證營業。

朱鎔基反對，是項目在其上任前幾個月匆匆由國家計劃委員會立項，而他對珠海此前的基建投資效益有保留，特別是澳門也在反對；另一層面，是港商在內地投資，出了問題往往驚動高層處理，從管治角度他反對這「類走後門」的做法。

2001年董建華構思問責制，跨境工程也擺上日程。然而，2002年初，國家計委態度冷淡；倒轉了回歸早期「香港冷、內地熱」的形態。

7月，第一批問責官員上任，特區政府公開談跨境大橋，迎來的是各式各樣似是而非的反對，項目面臨夭折，除非能說服朱鎔基。期間，出現香港少見的財團之間公開罵戰乃至人身攻擊，好不熱鬧。

鑒此，不得不採取果斷措施，分兩步。一方面請一位資深政協，寫信向江澤民陳情，同時引導批覆的方向；另一方面整理新的走線方案和論據，呈送朱鎔基。也難為他，因這正是典型的「類走後門」。

9月在上海召開第三次「內地與香港大型基礎設施協作會議」，內地態度稍有改變，大概已有風聲。會議期間，如同電影情節有救兵殺到，港方得知江澤民的批示，便堅定立場，突破此前的僵局，兩地達成共識，各自開展各專題研究。

江的批示精準解決難題：橋建不建，要慎重考慮、研究；計委不表態、不反對；若有利則可進行，部分錢可以國家出；批給總理，由他處理決定。

一切就看朱鎔基。11月，他最後一次以總理身份訪港，除了深情表達「我愛香港」的不朽名句，還在海上視察時，一一化解了各方人員對建橋的顧慮。

然而好事多磨，2003年3月朱鎔基就要離任，談判進展卻依然緩慢，更遇上SARS，不知會否人走茶涼。只好再度採取措施派人去了解。董建華在特首粉嶺別墅踐行的情景，略有「風蕭蕭兮易水寒」之感。

原來是杞人憂天，朱鎔基已詳細部署了日後的調研，連水淹廣州也成課題。接任的領導班底，同樣關心香港。

雖然化解各種難題需時，但大橋卒建成。卻也留下莫大遺憾：沒有同時規劃十號碼頭因而未能在市區釋出十個太古城規模的用地、未能實施一地三檢、連接葵涌的公路多年不暢通、颱風時船未停車先停、兩地貨車牌照被黑市扭曲……但一定不會忘記朱鎔基總理的關懷，要怪只能怪香港自身的問題。

CT10十號碼頭小知識

CT10是指在大嶼山西部海域整合貨櫃碼頭的方案。這是香港回歸時版圖擴大後創造的契機，遺憾耽誤了時機，航運錯過脫胎換骨的機遇，市區也失去近300公頃的開發空間，謹此撰文以紀。

香港貨櫃碼頭是從1號到9號（Container Terminal, CT1-CT9）分九期依序蓋成。前八個在90年代啟用隨即飽和，要籌建新一期。

CT9方案不幸碰上政治和地理雙重困難。雖然1992年就招標，但因政治原因要趕走怡和集團，延宕多年，後經體面的交換，1998年才批出。而香港用地缺乏，CT9選址青衣東南岸，依山而蓋，腹地不足，海床又複雜有斜坡，成本極高。政治僵局期間，業界就提出提前蓋CT10（選址在現在的迪士尼樂園位置），以免損失流量，但被否定。

CT9在2004年終於全面交付使用，卻晚了八年，已是最後一年香港海運世界排第一，現在則十甲不入，成了時光錯亂的產物。

CT10的另一方案，是在大嶼山西面海域填海而建。新安排不僅僅是增加碼頭，而是範式轉移，有足夠空間把現有在葵涌的所有碼頭作業者，不必承擔經費下也一併搬遷過去，而騰出的地方，大有作為。

其實這機遇是北京送的大禮：回歸那一瞬間 ，香港的版圖就多處被改動：大嶼山西面，此前的邊界是緊貼岸邊（清廷和英國的安排，成了走私溫床，見小插圖），現在外移約一海里，不僅大大增加香港水域，還把全國最好的自然深水港劃歸香港。該處連接20多米深的航道，不必靠潮汐裝卸貨，可容納最龐大的貨櫃船（當時是Panamax──5,000標準箱、吃水12米；現在是更大的Suezmax──24,000集裝箱、吃水17米，還不包括富裕水深）。

CT10不僅能提升香港航運的整體水平、更好服務空運，還可籍機進行城市改造。一如很多外國早期港口，把碼頭遷離市中心，城市能脫胎換骨；葵涌僅碼頭部分就可釋出279公頃土地（太古城才10.1公頃），緩解長期缺地的窘境。土地釋出的價值，能輕易抵消碼頭搬遷、基建的費用。

過去的就讓其過去罷，子曰：「成事不說，遂事不諫，既往不咎。」

但就此就永遠放棄？香港要發揮「獅子山精神」，把握一切機會，現在重提CT10不一定徒然。不利因素確實多多：鄰近港口已超越香港，其連接交通建設更完備，國外航線也在增加……但香港哪怕成了二線港口，依然有其法律、免稅優勢保證轉口強項，更有建港珠澳大橋的經驗，前期調查、環保等工作都可加快、建築技術也完全掌握（更可參考新加坡的Tuas港）。

若對未來有信心，是機會進行逆操作，釋出高值土地的潛值。也不要僅盯着本港，蛇口同樣可從土地得益，兩地合建CT10，相得益彰，比喊融合口號實在多。