運輸及物流局長陳美寶於7月2日宣布「粵車南下」安排。從上任局長堅持分兩階段實施不能改變，而今改為「車停機場」和「百輛入城」同時實施，算是一個突破，值得肯定。有關執行細則還有待敲定，這裏提出兩個問題需要注意：一是汽車離境稅徵收範圍，二是長居內地港人應該納入粵車南下申請資格。兩者都與政策是否以粵港澳大灣區融合為出發點有關。
需注意兩個問題
千呼萬喚始出來的粵車南下安排，可能贏得「兩全其美」的美譽，做到讓粵車來香港機場停泊，乘客免入境手續直接坐飛機，吸引更多旅客使用香港機場。至於不坐飛機、沒有名額進入市區的，可以辦理入境手續，他們的汽車則被攔截在機場。兩批人對於只能開車到香港「家門口」有何感受或者吸引力，要待實施時訪問使用者及不使用者才知道。
南下汽車停泊在機場，由於沒有進入市區，毋須驗車，但需要購買第三者保險。這種安排是否有邏輯上的謬誤，不去討論，可以看出是盡量方便但又不能放棄執法原則的靈活做法。
這裏引申一個與香港政府擬徵收汽車離境稅有關的問題：究竟這些汽車在返回內地時，是否會被納入離境車輛？既然有些旅客沒有辦理入境手續直接坐飛機，車輛又毋須驗車，可以爭論車輛也沒有「入境」。是耶非耶，再看特區政府官員出招。
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第二個問題是粵車南下的申請資格。車輛是內地登記，入境香港的司機需要辦理香港駕駛執照。按政策字面看，滿足兩個要求即可。長居內地的港人在內地購買的車，是否符合資格？應該可以和真的可以，唯往往會因為主事的官員忽略這個「特殊」類別而荒腔走板。這可能是多慮，相信廣東省和特區政府早就想到這個問題，在申請程序以至電腦表格設計方面，都會適當安排，讓長居內地港人享受粵車南下政策。
長居內地港人以退休人士為主，但陸續有更多年輕人在內地打拼，這是融合的重要標誌。內地人來香港，旅遊、探親、公幹等理由不一而足。無論那種類別、以什麼原因開車來港愈加頻繁，也是融合的標誌。審視粵車南下安排是否以促進融合為出發點，應循此探討。
促進融合有兩種做法：一是拆牆鬆綁，二是政策創新，總的來說就是將妨礙融合的因素降到最低。「港車北上」實施兩年，目前大約每五輛香港私家車有一輛已經登記北上許可；港珠澳大橋的港車北上使用量，已經達到日均1.5萬架次。港車北上蔚然成風，粵車南下一再拖延，是特區政府官員不及格的表現。
在離境稅與融合的議題上，有關港鐵到內地邊境最後一站的票價，是普通里程的三四倍，實際上是在徵收乘客離境稅；而額外的票價收入則作為股東分紅分掉。筆者已經多次提出，而未能「成功爭取」。港車北上做出成績，不知道KPI（關鍵績效指標）算那個部門，但在香港政府財政出現困難之際，「殺出程咬金」，今年財政預算案提出徵收汽車離境稅，預計收益是一年十億元。無論對個人或者車輛，徵收離境稅，都會增加來往內地成本，都可以被視為妨礙融合的因素。
（香港政府新聞網）
擬徵汽車離境稅 邏輯道理為何？
珠海市於2000年至2017年，曾經實施對外來車輛徵收進城費，小汽車15人民幣。這個只顧財政收入、不顧待客之道、妨礙融合的做法，在2016年國務院發出要建設大灣區的文件後，2017年元旦就取消執行。香港特區則在2017年簽署大灣區框架協議8年之後，可能徵收相當於進城費的汽車離境稅，邏輯與道理為何？
特區政府放棄堅持粵車南下必須分兩階段實施，即在「歡迎」粵車來香港使用機場的同時，初步放寬100輛車進入市區；局長陳美寶在回答有關粵車留港天數限制時表示「三數天」。三天是下限，上限是多少天則語焉不詳，顯然是在放測試氣球，看公眾反應再定論。這種談判策略不去討論；局長在談論限制留港天數問題時，都是與購物消費、過夜客等問題掛鈎，顯示官員的考慮，是在交通負荷與促進消費之間找一個平衡點。
促進融合 港有故步自封之嫌
任何能夠促進消費的政策都不會錯，唯粵車南下政策的目的，是為了振興經濟嗎？無論長居內地的港人，抑或是內地人開車來港，除了旅遊消費，還有很多其他原因。雖然在兩地投資的企業，每年繳交稅款達到一定水平可以申領「兩地牌」，可是，新型的經濟往來，不少人是中小微企的老闆或者僱員，不符合兩地牌資格，他們需要來香港出席論壇、參加會議、與客戶見面「煲無米粥」或者吃頓飯，也需要粵車南下，每天100個名額相信很快會在檢討後增加。不過在預約方面，要指定日期時間，本來就不符合做生意的規律，加上廣東省有3000萬輛汽車的「僧多粥少」情况下，相信預約系統每天早上只需要工作幾秒時間就可以關閉。
香港的確是條件有限，不過在限制與促進融合方面，如何多考慮實際情況，「小步快走」的做法確實有進步；但局限於「小步」，也顯示對於促進融合方面，還是有自設限制的故步自封之嫌。
原刊於《明報》，本社獲作者授權轉載。
