春分——活在盼望之中

春分——活在盼望之中

雖然陰天有雨,但是樂觀的人知道,雲層之上太陽依然燦爛。根據計算,我們還知道在春分日,太陽從正東方升起,黃昏時在正西方落下,日夜的長度均等,此後進入春天,日漸長,夜漸短,直至盛夏。

木棉樹開花的美麗警告

木棉樹開花的美麗警告

香港的冬天再不像以前一般寒冷,木棉樹給搞糊塗了,秋天之後總像等不來冬天,樹葉不太懂得變黃,樹也下不了決心落葉。來到三月驚蟄,春天的溫暖催促木棉樹開花,但是紅花長在綠葉之中,猶抱琵琶半遮臉,不知底蘊的人以為紅花綠葉相得益彰,還讚嘆是美麗景像,但是我看在眼裏,心中不寒而慄,有什麼可怕?我們先要認識生態平衡。

不論空域問題解決與否 第三條跑道都不必興建

不論空域問題解決與否 第三條跑道都不必興建

早前向城市規劃委員會陳述,指出無論空域問題解決與否,第三條跑道都不必興建。   我又指出嚴重航空交通安全隱患,呼籲城規會遵循香港法律第131章《城市規劃條例》,作出盡責審查,並拒絕接受第三條跑道的規劃申請。   以下概要介紹會的陳述:   首先我們必須了解設計機場時的空中航道配置。     A和B是最基本的升降航道。如果目的地在香港以南,可以在馬灣附近右轉入C航道。D是往來內地的航道。E是起飛進入內地的航道,經過大欖涌水塘上空。航道設計構想是A和D可以同時獨立運作。B和E也一樣,即赤鱲角機場上空有四道門戶,後面連接四條通道。   規劃發展的三個失敗   由於航班數目是逐年增加的,所以當年的設計是隨着航班增加,按部就班地將跑道升降架次容量提升(圖2)。初營運時,赤鱲角機場兩條跑道簡單分工,一升一降,容量是每小時52班;然後過渡到可升可降但互相影響的雙跑道運作,容量擴至69班——這個數字相當於現今機管局及民航處經常提到的所謂「飽和容量」68班。     事實上,原規劃可再推至79班和86班,需要的是民航處增添精準空管儀器、削低兩個小山(不是民航處聲稱需要「削平全大嶼山」)和達到雙跑道獨立運作。後者要求A和D、B和E兩對航道存在和獨立運作。     可惜17年來,精準空管儀器泡了湯、小山削不成(原計劃2010年前完成)、航道D、E航道從未出現。此刻不想糾纏前二失敗責任誰屬,第三個失敗則成為了赤鱲角機場的致命傷,航道D、E遲未出現,導致升降架次增加不了,而當中原因跟赤鱲角的地理位置有關。...

CEO迷信的傷害

CEO迷信的傷害

香港機場管理局1995年成立,由香港政府全資擁有,但是要求以商業原則運作,這個安排反映了當時政府和權貴階層對小政府、大市場和 CEO 的迷信。

第三條跑道不是經濟發展

第三條跑道不是經濟發展

在地理與時代的大背景下,興建三跑是徒勞無功的,也與香港今天的經濟發展需要脫節,因此是不合時宜的。三跑不能建,因為空域限制,路不通行,建了也沒用。三跑也不需建,因為三跑是落伍經濟思維的概念,無助香港未來必須轉型的經濟發展。

失去競爭力的赤鱲角機場

失去競爭力的赤鱲角機場

保持赤鱲角機場的競爭力,重點在用「橋」(廣東話發音〔kiu2〕,指聰明的辦法),不在建跑道。機管局必須以全港利益為前提,善用巧勁,採用相對便宜、不破壞環境和不佔用寶貴地理資源的替代方案,恢復世界一流的機場服務。

從資源管理和數字看第三條跑道

從資源管理和數字看第三條跑道

機場有充裕的容量處理人流和貨運,跑道看似飽和是機管局低效率使用跑道闖的禍,不自我反省,卻要香港人承擔以千億計投資建三跑的財政風險,是一個很大的笑話。用好香港的有限空間資源,方法是提高雙跑道系統的效率,四両撥千斤,才是香港發展之道。

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