林超英

林超英

香港中文大學地理與資源管理學系客座教授、香港環境運動委員會前主席、香港鄉郊基金主席、香港觀鳥會榮譽會長、英國皇家氣象學會榮譽會士。香港天文台台長(2003-2009),退休後到處演講,向社會推廣簡樸生活和愛護自然。著作有《飛羽神思》、《香港及華南鳥類》(合著)、《台長網誌》(合著)、《天地變何處安心》、《天地不說話》等。個人網誌:http://tiandiyouqing.blogspot.com
金庸小說裏提到的道教全真派第三代掌教丘處機,歷史上確有其人,號長春真人(《射雕英雄傳》劇照)。

丘處機西遊之北上蒙古

四月初一日丘處機抵達斡辰大王帳,完成了北行蒙古的階段,休息半個月後,17日「大王以牛馬百數,車十乘送行」,從此折向西行,展開橫跨蒙古草原之路的歷史性行程。

「要靚唔要命」──為了美觀,不管環境後果的壞例子。

印刷品「加塑」潮流泛濫成災

去年起香港很努力推廣「走塑」,例如走飲筒、走即棄餐具等,但是大眾沒有意識到印刷行業正在逆其道而行,為愈來愈多的印刷品「加塑」,製造愈來愈大的塑膠垃圾問題。

香港政府重視解決人民住屋問題,應該效法新加坡的成功模式,立即在新界的廣闊平原地上,規劃新的居民點。(亞新社)

向新加坡學習──收回土地!

香港政府重視解決人民住屋問題,應該效法新加坡的成功模式,立即在新界的廣闊平原地上,規劃新的居民點,然後以規劃圖則和公眾利益為基礎,動用香港法例第124條《收回土地條例》收回所需土地。

在紅磡道發現長萼菫菜。遇上野草我不再匆匆走過,而是慢下腳步甚至停下來用心欣賞。

美好就在身邊

為了讓自己活得更好,我們必須拆除城市生活在心中裝上的過濾器,讓自己感應自然為我們提供的種種美好,花草也好,雀鳥也好,影像時刻都在我們身邊,是否見到只在一念之間。

今次熱浪影響的北歐、西伯利亞、韓日、加拿大等,地處北緯40度或以上。(Pixabay)

氣候變化如何導致全球熱浪?

極端高溫和熱浪一方面源自人類排放溫室氣體造成的全球暖化,另一方面也跟全球暖化造成的噴流減弱和阻塞形勢增加有關,說到底,都是燃燒化石燃料之過。

「港人港地」項目八成半以上物業進入了地產市場,而不是成為有需要置業安居的香港人的安樂窩!(亞新社)

控制樓價飆升新思維:限購、限售

香港以前沒有限售政策,因為沒有需要,但是時移世易,炒風熾熱,不限售不足以達到保障香港市民「置業安居」,願望行政長官急市民所急,下決心,行新政,遏制地產炒風,造福香港人。

今年的旱和熱,與盛夏7月的天氣形勢大幅度提早到5月出現有關。(香港天文台)

八天酷熱,1963大旱重臨?

5月本是多雨的月份,但是今年5月12日之後,天文台涓滴全無,難以想像。由於少了雲遮擋陽光,又沒有雨水的清涼作用,結果5月高溫超越33度的日數破了天文台歷史紀錄。

經過800年歷史沉澱,中國仍被視為契丹地域,”Kitai”成為中國及中國人的代號,因此我在烏茲別克行走,身份也變成契丹人!(PxHere)

在烏茲別克,我是契丹人

經過800年歷史沉澱,東方的中國依然被視為契丹地域,中國人被視為契丹同族,”Kitai”成為中國及中國人的代號,因此我在烏茲別克行走,身份也變成契丹人!

《大唐西域記》和《法師傳》對迂迴繞行的原因隻字不提,額外的2,000多里路成為歷史懸案。(Pixabay)

玄奘取西經走錯路之謎

貞觀二年春,玄奘在西突厥統葉護可汗的官員陪同下,離開素葉水城,輾轉到達颯秣建。但玄奘反而迂迴地多走2,000餘里,進入Fergana盤地繞了一個大圈,原因耐人尋味。

霍金有沒有跳出名枷利鎖的自我醒覺我不知道,不過我相信如果沒有《時間簡史》的暢銷,霍金對宇宙學的貢獻可以更大。(亞新社)

香港人是否真心懷念霍金?

我們在尊敬和懷念霍金之時,也應同時思考為什麼他生長的國度會重視他這樣一個研究天文、宇宙的理論物理學家,而我們香港卻會嫌學生太少和「浪費資源」而把大學的天文主修砍掉?

洪荒之力與氣候變化

洪荒之力與氣候變化

自然力量遠在卑微的人類之上,用了「洪荒之力」就是把人融入自然,借用自然的推動發揮出超人之力,傅園慧發言時的感應大概如此。

春分——活在盼望之中

春分——活在盼望之中

雖然陰天有雨,但是樂觀的人知道,雲層之上太陽依然燦爛。根據計算,我們還知道在春分日,太陽從正東方升起,黃昏時在正西方落下,日夜的長度均等,此後進入春天,日漸長,夜漸短,直至盛夏。

木棉樹開花的美麗警告

木棉樹開花的美麗警告

香港的冬天再不像以前一般寒冷,木棉樹給搞糊塗了,秋天之後總像等不來冬天,樹葉不太懂得變黃,樹也下不了決心落葉。來到三月驚蟄,春天的溫暖催促木棉樹開花,但是紅花長在綠葉之中,猶抱琵琶半遮臉,不知底蘊的人以為紅花綠葉相得益彰,還讚嘆是美麗景像,但是我看在眼裏,心中不寒而慄,有什麼可怕?我們先要認識生態平衡。

不論空域問題解決與否 第三條跑道都不必興建

不論空域問題解決與否 第三條跑道都不必興建

早前向城市規劃委員會陳述,指出無論空域問題解決與否,第三條跑道都不必興建。   我又指出嚴重航空交通安全隱患,呼籲城規會遵循香港法律第131章《城市規劃條例》,作出盡責審查,並拒絕接受第三條跑道的規劃申請。   以下概要介紹會的陳述:   首先我們必須了解設計機場時的空中航道配置。     A和B是最基本的升降航道。如果目的地在香港以南,可以在馬灣附近右轉入C航道。D是往來內地的航道。E是起飛進入內地的航道,經過大欖涌水塘上空。航道設計構想是A和D可以同時獨立運作。B和E也一樣,即赤鱲角機場上空有四道門戶,後面連接四條通道。   規劃發展的三個失敗   由於航班數目是逐年增加的,所以當年的設計是隨着航班增加,按部就班地將跑道升降架次容量提升(圖2)。初營運時,赤鱲角機場兩條跑道簡單分工,一升一降,容量是每小時52班;然後過渡到可升可降但互相影響的雙跑道運作,容量擴至69班——這個數字相當於現今機管局及民航處經常提到的所謂「飽和容量」68班。     事實上,原規劃可再推至79班和86班,需要的是民航處增添精準空管儀器、削低兩個小山(不是民航處聲稱需要「削平全大嶼山」)和達到雙跑道獨立運作。後者要求A和D、B和E兩對航道存在和獨立運作。     可惜17年來,精準空管儀器泡了湯、小山削不成(原計劃2010年前完成)、航道D、E航道從未出現。此刻不想糾纏前二失敗責任誰屬,第三個失敗則成為了赤鱲角機場的致命傷,航道D、E遲未出現,導致升降架次增加不了,而當中原因跟赤鱲角的地理位置有關。   飽和原因不在地上而在天上     這是深圳機場的官方航道圖,赤鱲角機場在圖下以雙紅線標示。深圳機場早於赤鱲角機場建成,不過1997回歸前全國對香港鍾愛有加,深圳機場為此對香港作出了最大可能的讓步,把降落前的直線航道縮短。由東西兩方進場的飛機要在抵埗前90度角轉彎,然後盡快穩定下來瞬間着陸。內地專家解釋,直線部份再縮短的話,飛機不能保證穩定降落,會造成危險,所以是再也減不了的。   圖中橙色線代表航道D、E,赤鱲角機場建成後沒有實現,因為再往前走航道卡住深圳機場的降落航道,航道交叉時上下的垂直距離太近,不符合安全要求。我們經常聽到「空域問題」這個名詞,很像很深奧,其實所指就是這個簡單的幾何問題和安全問題,內地並沒有故意製造關卡或麻煩,令香港的飛機不能向北方起飛或從北方南下降落。   目前赤鱲角機場的所謂「飽和」,是因為航道D、E沒有了,上空只有兩道門戶和兩條出路(圖3)。就像火車站只有出入兩條車軌,由於火車(飛機)之間必須保持安全距離,所以車軌(航道)有承載極限,限制了機場的火車班次(升降班次)。赤鱲角機場「飽和」的原因在天上,不在地上,是航道和空域的限制,不是跑道數目的問題。   很不幸,天空是個物理空間,不會因人間的種種而變化。「空域間題」不可能靠什麼「合作磋商」、「兩地協調」、「向北京告狀」解決,任何「第三條跑道建成後空域問題自然有解決方法」的說法,只是主觀願望和空話,是脫離客觀事實和不可信靠的。   空域問題如獲解決 兩條跑道足可應付   思考題一:如果「空域問題」可以解決,第三條跑道還需要嗎?假設「空域問題」不知何故得到解決,則航道D、E可以開通,配以適當的空管儀器,赤鱲角機場的飽和容量是86班(圖2),以目前未達68班的情況來看,離開真正飽和尚遠!思考題的答案顯而易見:第三條跑道不需要建。     空域問題如不解決 多建跑道於事無補   思考題二:如果「空域問題」不能解決,第三條跑道還需要嗎?如果「空域問題」始終無法解決,則北方航道D、E依然未能開通,天空依舊只有兩個門戶和兩條通道,升降次數受航道承載量局限,多一條跑道也不能增加升降架次,情況等如上面提過的火車站,多建一個(甚至兩個、三個)月台也不能增加火車班次,即是說跑道建了也等於沒有用,所以結論是第三條跑道不只不需要建,其實是不應建,不能建。     不管空域問題解決與否,第三條跑道都是不需要建的,硬是要建第三條跑道是反智的,是「倒錢落鹹水海」。   反應考慮興建第二機場   今年2月,廣州白雲機場啟用了第三條跑道,經驗相當痛苦。由於與佛山機場有空域矛盾,白雲機場錢花了不少,每天只勉強增加了十班。報道指,廣州市決定放棄在白雲機場建第四、五條跑道,轉為另覓地點興建第二機場,避開交通堵塞的天空。兩位前香港民航處處長先後提出香港應該研究興建第二機場而不是建第三條跑道,是專家的真知灼見,大家理應聆聽。   還有一點:佛山機場和白雲機場均處於內地,前者規模少得多,在這個情況下,空域尚且不能解決——更何況赤鱲角機和深圳機場中間隔了一部基本法,深圳機場的規模又大得多,機管局和民航處憑什麼認為有奇績?實實在在是異想天開。     第三條跑道航道不合安全   […]

CEO迷信的傷害

CEO迷信的傷害

香港機場管理局1995年成立,由香港政府全資擁有,但是要求以商業原則運作,這個安排反映了當時政府和權貴階層對小政府、大市場和 CEO 的迷信。

第三條跑道不是經濟發展

第三條跑道不是經濟發展

在地理與時代的大背景下,興建三跑是徒勞無功的,也與香港今天的經濟發展需要脫節,因此是不合時宜的。三跑不能建,因為空域限制,路不通行,建了也沒用。三跑也不需建,因為三跑是落伍經濟思維的概念,無助香港未來必須轉型的經濟發展。

失去競爭力的赤鱲角機場

失去競爭力的赤鱲角機場

保持赤鱲角機場的競爭力,重點在用「橋」(廣東話發音〔kiu2〕,指聰明的辦法),不在建跑道。機管局必須以全港利益為前提,善用巧勁,採用相對便宜、不破壞環境和不佔用寶貴地理資源的替代方案,恢復世界一流的機場服務。

從資源管理和數字看第三條跑道

從資源管理和數字看第三條跑道

機場有充裕的容量處理人流和貨運,跑道看似飽和是機管局低效率使用跑道闖的禍,不自我反省,卻要香港人承擔以千億計投資建三跑的財政風險,是一個很大的笑話。用好香港的有限空間資源,方法是提高雙跑道系統的效率,四両撥千斤,才是香港發展之道。

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