香港進入高鐵新時代 現時鐵路系統仍要改革

高鐵香港段即將通車，對香港來說是個新時代的開始。

九廣鐵路是19世紀末至20世紀初的技術，地鐵通車是20世紀中期之後的技術，如今香港迎來了高鐵。香港段的高鐵時速只有200公里，剛剛及得上稱為「高鐵」。但內地段通車初期時速已有310公里，設計的時速更高達350公里，才是實實在在的高鐵。由香港到廣州以至珠三角以外，方會體驗到高鐵的速度、舒適、效率與效益。

進入高鐵時代，香港好應全面檢討本地的軌道交通與公共交通體系，與高鐵的技術和管理相配合。高鐵至少應用全面的無線通訊覆蓋，一是WiFi；二是把WiFi的應用做大做強，提供眾多免費的便民服務；三是電訊與WiFi進入出行的每個環節，如無票檢證、先進的安全檢查、各種網上購票、訂座、訂餐、購物，乃至各種訊息提供等服務。把高鐵、高鐵站，以至香港其他非高鐵鐵路與站，甚至連上各種公共交通工具，形成一個全港性訊息與服務的大網絡，再接上金融、保險、教育、文娛、醫療、各種公共服務等。以高鐵作為契機，真正打造香港的智慧城市，提升社會的訊息和連接水平，節省金錢與時間成本。

當然，上述發展單靠高鐵營運者的港鐵是難以達到，需要政府介入。但看看政府連全港的免費WiFi系統這麼多年都推動不了，所謂智慧城市怎樣做也似乎不大了了。或許借高鐵因內地採取較佳的技術而推動政府再走多一步，相信會有多一點機會。

把現有鐵路接駁起來

香港的鐵路系統，事實上已經在世界上落後了。猶幸今年可開通高鐵，但只有一條高鐵，我以前替政府做的研究報告已指出，落成後很快便會飽和。香港要再建新的高鐵，可能擾擾攘攘又要十年時間，與廣東省和珠三角今後幾年完成的五縱二橫高鐵網絡沒法相比，也沒法追趕了。

或許，一個方法是把現有鐵路接駁起來，網絡化，從而增強運作效率和效益。當前東鐵已高負載，沒法救了。高鐵通車後，或許可有部分分流，但作用還是有限。不過，東鐵是否可以提速呢？即使有限，還可增添一些效率。可不可以設通勤專車，中途不停站，早上直達紅磡？現有直通車也可停辦，騰出時間供市內班次。

但更重要的是讓東鐵、馬鐵、西鐵、港鐵等用同一軌道讓車輛跨線通行，這可以減省換乘的時間與成本。例如，馬鞍山可直達紅磡，東鐵可通西鐵，東西鐵在港鐵接口轉入港鐵，直達金鐘、中環或荃灣，這樣的技術國際上早已存在。香港或許需要的是加建接駁，更準確地在信號和班次安排作調整，需要一定的成本與管理，以及知識、技術的提升。但鐵路與港鐵併軌網絡化產生出來的新直達和跨線班次，對乘客來說是一大福利，節省成本，產生額外的社會經濟效益。

以軌道交通網絡的規模與密集度而言，香港正落後於深圳與廣州，廣深可連接更大的網絡，香港還是畫地為牢，今後應早作更改，例如，為什麼東鐵線不可以連上深圳境內的鐵路軌道呢？

原刊於《東方日報》，本社獲作者授權轉載。

陳文鴻

珠海學院一帶一路研究所所長，1992－2016年為香港理工大學中國商業中心主任，2010年兼任香港理工大學公共政策研究所所長。曾任世界銀行顧問，中國政府的港事顧問，香港中央政策組珠三角研究小組成員、香港新機場諮詢委員會委員及香港規劃遠景及策略研究小組的專家顧問。2013年2月開始為香港特區政府中央政策組特邀顧問。現為中華人民共和國商務部經貿政策諮詢委員會委員。 近年研究重點為中國的發展戰略，從歷史、全球化以至地區和產業。並從中國出發，聯繫至中國與歐洲發展的比較，以及東亞地區的產業和經濟競合。

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