香港定期班輪協會（Hong Kong Liners Shipping Association）去年底根據競爭條例第15條，向競爭委員會申請「集體豁免」其兩類協議；競爭委員會年初進行公衆諮詢，初步搜集公衆意見已完成，現正進行有關研究和分析。該協會是經營香港貨櫃運輸業的貨櫃輪船公司組成的行業性商會，其會員間簽訂的兩大類協議為：（i）「自願性資料交流協議」（voluntary discussion agreements），和（ii）「船隻運力分享協議」 （vessel sharing agreements）；這類橫向的協議，是受到剛執行的競爭條例所監管的。
協會這兩大類協議有可能違反競爭條例的「第一行為守則」及「第二行為守則」；香港競爭條例的主要立法目標是促進市場競爭、提升經濟效益和保障消費者權益。因此，競爭委員會依據競爭條例審核有關「集體豁免」申請時，是會跟據競爭條例第30條訂明在「附表1」的「豁除」條件進行研究，其條件訂明了三項內容：
（i）有關協議可改善生產或對分銷有貢獻，並同時容讓消費者公平地分享所帶來的利益；或
（ii）有關協議可促進技術或對經濟發展有貢獻，並同時容讓消費者公平地分享所帶來的利益；及
（iii）有關協議並不令有關的業務實體有機會消除該市場相當部分的競爭。
就此，除非競爭委員會經過調查研究後能確立，或香港定期班輪協會能提供足夠的資料能使競委會信納，以上三項條件獲得滿足，否則，「集體豁免」是不應該被批准的。競爭委員會就該協會的申請所進行的公衆諮詢，並沒有提供涉及兩類協議較具體的資料，外界是無從作出深入的評論。香港的競爭條例主要是以歐盟的法例為藍本，筆者現提供一個歐盟案例作為參考，我們應該特別關注其經濟分析架構。
歐洲跨大西洋航運協會的成立
1994年，數間歐洲及美國貨櫃海運物流公司建立了跨大西洋航運協會 （Transatlantic Conference Agreement 或 TACA），會員間簽訂了數項協議，包括共用貨運船舶、分享行業資訊等，協會強調這些協議能改善會員的競爭力及經營效率。在1996年，其會員數目增加至17間航運公司。:
跨大西洋航運協會成立不久，在1994年7月即向歐盟競爭委員會申請對其各項協議的「豁免」，但最終被拒絕。根據歐盟競委會的分析，跨大西洋航運協會曾經濫用其聯合的市場優勢地位以壓制競爭，這是競爭條例所不容許的，其主要反競爭行為包括：
（i）協會固定了所有會員經營北歐和美國之間海運服務的收費價格；
（ii）協會固定了曾員在歐盟內陸運輸服務的收費價格；
（iii）協會控制了會員與貨主服務合約的內容；及
（iv）協會固定了會員涉及轉運服務的最高賠償額。
根據歐洲法院的判決，TACA 曾經濫用其聯合的市場優勢地位。首先，TACA 原本禁止個別成員與消費者之間訂定個人服務協議；後期TACA 雖然允許個人服務協議，但卻有嚴格的限制和規定，這種行為實際上禁止了服務質素的競爭。再者，TACA 更固定了成員的海運服務收費；在1993年至1995年間，TACA 收費增加高達80％。歐盟競委會表示有足夠證據顯示 TACA 濫用其市場優勢，消除行內價格和服務質素的競爭，其會員最終被判罰款2.73億歐元。
TACA 上訴與競委會回應
由於 TACA 對歐盟競委會的判決及2.73億歐元的罰款不滿，於是向歐洲法院申請上訴。TACA 的上訴中不單對歐盟競爭委員會的判決有所質疑，更認為競委會所計算其市場佔有率是大大偏高的。為了判斷 TACA 在貨運中的市場地位，競委會必須理解 TACA 所經營的相應市場（relevant market）；原本判決提及的相應市場為:「……TACA 的服務是屬於提供歐洲北部港口和美國及加拿大港口之間的海上運輸服務的市場……」
TACA 上訴中認為競爭委員會錯誤地限制了相關市場的定義，其相關市場不應該只限於在歐洲北部港口，也應該包括在歐洲南部及地中海的港口。其次，TACA 還表示，確定相關市場時只考慮「單向替代」從散貨運輸（非集裝箱）轉為集裝箱裝運的決定並不合理。最後， TACA 指出，歐洲競委會也沒有考慮其它競爭，如空運的業務。
歐盟競委會對 TACA 上訴的重點回應如下：
（i）在包括歐洲南部和中海的港口作為相關市場的論據，該委員會進行了一項研究，了解歐洲北部和南部港口之間是否有效的替代性？最終，研究發現歐洲南部和地中海港口運貨到加拿大和美國的貨運量極少，不足以對 TACA 構成競爭。
（ii）關於「單向替代」的問題，委員會就進行散貨運輸和集裝箱式運輸的替代研究。這項研究發現，當消費者從散貨運輸轉到貨櫃航運後，該消費者都不願意恢復使用散貨運輸；這証明委員會對 TACA 市場分析中的「單向替」是一個合理的論點。
（iii）TACA 也提到委員會指出的相關市場中沒有包括所有 TACA 面對的競爭。對於空運公司，競委會發現空運收費比TACA貨運公司收取的高，消費者或顧客改用空運替代海上貨運的可能性很低。
競爭委員會估計 TACA 成員的總市場份額佔相關市場60％左右。TACA 認為，委員會只考慮 TACA 的集體市場份額，並沒有考慮到獨立公司對 TACA 競爭力的威脅。然而，委員會稱儘管考慮到獨立的競爭對手，TACA 的市場份額仍超過50％，TACA 依然具有市場主導地位。
TACA 上訴的最後一個論點指出，其成員中存在內部競爭；但委員會指出，成員之間的內部競爭是無關的，對確定 TACA 的集體市場力量沒有影響。再者，競委會認為，其他獨立的航運公司都是使用 TACA 的收費定價作為其收費的基礎。委員會也發現，TACA 成員能夠增加運送每20呎標準貨櫃箱（TEU）的平均收入，而在市場份額上並不會因此蒙受損失；這是足夠的證據，TACA 成員在市場上的主導地位。
最終，TACA 的上訴被判失敗，其後有多名成員退出協會。在 1999年5月，TACA 經與競委會討論後，制訂了修訂的協議：其限制了可交換的敏感商業信息、禁止涉及在收費上的拹議、允許應付市場的短期需求波動的安排䓁；修訂後的協議終在2003年獲得「豁免」。
歐盟案例對香港的啟示
競爭條例是一項經濟立法，而考慮「集體豁免」的條件，包括（i）對生產和分銷的貢獻、（ii）對技術和經濟發展的貢獻、（iii）與消費者公平分享利益、和（iv）沒有消除相當部分的競爭；這些都主要是經濟學的概念，需要在數據上的嚴謹分析，香港的競爭委員會一定要做好把關的工作。
從以上介紹歐盟的案例，我們認為競委會在研究協會有關申請時，必須回答以下的問題：
（i）香港的貨櫃航運業的市場結構是怎樣的？競爭狀況為何？
（ii）協會有關協議的具體內容是什麼？這與其他地方的相關協議有什麼分別？
（iii）協會營運的相關市場為何？有沒有替代服務？協會成員的集體市場佔有率是多少？
（iv）就其有關資料交流協議，有沒有合謀定價和限制市場競爭的後果？
（v）就其有關運力分享協議，在一定條件下，多國都批准「豁免」；有關論據和效果是什麼？
（vi）協議的經濟效益是多少？這效益如何公平地與消費者分享？
（vii）當航運業經歴需求波動時（例如香港近期的外貿不景），協會成員的收費有沒有作出適當的調整？
（viii）協會有沒有向非成員的航運公司施壓？協會與非成員的航運公司有沒有進行隱蔽式的串謀？
（ix）就香港的貨櫃航運業相關的前端及後端行業，協會在進行業務安排時，有沒有濫用其市場優勢力量？
經濟理論和分析，並不能提供完滿的答案；但加上各國近年的案例，一些國家的新指引和經驗，定可提供足夠的決策依據。我們對香港競委會的考慮和決定，拭目以待。
（封面圖片：網絡圖片）
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