香港減排系列｜私家車轉油為電是交通減排關鍵

承接前文：〈完善市場管控及商業化機制推動香港發電能源結構轉型〉

交通運輸是香港第二大碳排放源頭，佔比達兩成。香港要按時在2050年達致碳中和，這個範疇的減排工作不可或缺。港府已制訂一系列針對交通運輸業的減排政策，當中最關鍵措施是促使私家車轉油為電。據統計，香港有大約57萬輛已登記私家車，每年排放二氧化碳約150萬噸當量（註1），佔全港總碳排放3400萬噸當量約4.5%（見表一）。在這57萬輛私家車中，燃油車佔比超過九成。

港府於2018年起推廣電動車，2022年香港電動私家車首次登記量更第一次超越燃油私家車。不過，基於燃油私家車存量龐大，我們建議港府制訂更進取政策，透過調整私家車登記稅和引導市場資金參與建設車輛供電基建，促使更多私家車「轉油為電」，達致更大減排的效果。

在私家車以外，佔香港碳排放量1.9%的的士及近1%的公共小巴多已經轉油為氣（見表二）。至於貨車及專營巴士，由於對馬力的要求大，仍有待技術進一步發展。在此期間，政府可以透過更大的資金扶持，協助本地的運輸企業聯合科研機構及大學，汲取外國經驗及進行更多的自家研發。

政策路線圖

按照規劃，港府將在2035年或之前停止新登記燃油汽車。在設定這目標時，港府同時推出了私家車「一換一」計劃，當車主購買電動車取代舊燃油車，最多可獲近29萬元的免稅額。港府亦帶領市場在政府停車場及公共建築物設置汽車充電器，並以現金撥款方式補貼鼓勵私人物業參與建設（見表三）。

由此可見，政府一方面透過行政管控措施──停止登記燃油汽車──來推動私家車主棄用燃油車，另一方面則透過經濟誘因──設立電動車免稅額來推動車主更換電動汽車。這些做法符合了我們此前政策建議書中所列的推力及拉力因素（Push & Pull Factors）來達致減排的方向（註2）。

值得注意的是，截至2022年底香港已登記的57.2萬輛私家車當中，汽油及柴油私家車佔了52.6萬輛，電動汽車只有4.6萬輛。按照2018年至2022年這5年間的數字，香港每年首次登記的私家車維持在3萬至4萬輛左右的水平（見表四）。

也就是說假設市民換車速度不變，最樂觀的情境，即所有新更換私家車皆為電動車，要將52.6萬量燃油私家車完全淘汰，最快也要10年以上。

政策建議

有鑑於此，我們建議港府調整現有政策，加快私家車「轉油為電」的速度。

3.1 免稅額改以按年累退﹔藉此加快私家車主更換電動車

港府在2018年推出「一換一」計劃，當年車主將燃油私家車更換成電動私家車可獲得的免稅額為25萬元，及後調升至28.75萬元，有效期暫至2024年3月31日。政府之後是否會延長，又或會否把免稅額再度調高，全屬未知之數。

我們認為，政府可以考慮以按年累退的形式，設定更換電動私家車的免稅額，並以2035年停止再為燃油汽車登記為限。舉例來說，當2024年免稅額設定為50萬元﹔2025年的免稅額則為45萬﹔2026年則為40萬，直至免稅額「歸零」。如此愈早參與「一換一」計劃可獲的免稅額就愈多，愈遲參與則可獲免稅額就愈少，期此鼓勵燃油私家車車主早日更換電動車。

3.2 汽油私家車登記稅逐年累進

香港汽車首次登記稅是按車價分階梯徵收，由最初應課稅值15萬元的45%稅率至最頂層（50萬元以上）剩餘應課稅值的132%稅率。

我們建議，私家車首次登記稅可分列為「電動」及「燃油」兩類。與更換電動車免稅額逐年遞減相反，燃油私家車則按年遞升。同樣可以2035年為限，由2024年起逐年把不同稅階的稅率提升，藉此累進地增加私家車主購買燃油車的成本。

3.3 結合市場及補貼方式加速充電樁建設

必須同時，甚至走在上述兩項建議前頭的措施，是加快興建快速汽車充電樁。電樁不足是窒礙香港私家車主更換電動車的重要原因。據環保署統計，全港有約5400個電動車充電樁，以4.6萬輛電動私家車計算，即約每8輛電動車共用一個充電樁，數字比例不差。但這5000多個充電樁中，有大約1400個是標準充電，約3000個是中速充電，快速充電的只有約1000個。

一般來說，快速充電可以於30分鐘內把電動車的電池充滿八成，中速已需要3小時至4小時，而標準速度則要再花多一倍時間，最長達7小時或以上。正基於這麼大的差異，香港電動車市場仍由某單一牌子領跑，原因就是該公司提供了最多的快速充電樁。

我們建議政府應針對問題，誘導更多市場資金參與快速充電樁建設。其中一個可行方向，是港府透過提供貸款擔保，讓建設充電樁的公司獲得較低息的貸款、甚至制訂一定年期的回報保證（例如協調充電樁公司與車主簽訂某個長度的服務協議，過程中政府提供一定比例的補貼），藉此吸引私營企業。

目前本地市場上掌握快速充電技術的公司屈指可數，這突顯了政府需要積極介入，游說及協助更多海外公司來港擴大供應和增加良性競爭。

小結

我們提出設置電動私家車累退免稅額，以及燃油私家車累進徵稅去鼓勵車主換車，都是屬於市場管控措施；至於引導加速充電樁建設的建議則屬於商業化機制措施。這恰恰也是我們在前一份政策建議書中，提出電力減排建議的基礎。

我們上述建議主要面向私家車，主因是私家車佔了交通運輸排放的大頭。此外，香港公共交通運輸工具中，的士及公共小巴很早已引入了排放量較低的石油汽。至於巴士及貨車，由於需要較大的馬力推動，石油汽及電動的技術尚未成熟，因此需要分步走，難以一蹴而就。事實上，港府已設立了合共13億元的新能源運輸基金及低碳綠色科研基金，推行電動公共巴士試驗計劃以及電動單層巴士試驗計劃等項目，我們認為這些都是可行的方向。

誠然，在香港交通運輸中，港鐵客運量佔比約五成，但碳排放量卻遠低於私家車及專營巴士。2015年鐵路佔用運輸能源的百分比為3%，不及私家車的六分之一。因此更完善的集體運輸規劃，以及市民更好的乘車出行習慣，也是香港早日跨入綠能時代的重要一環。

本文是我們一連三份減排系列政策建議書的最後一份。我們希望這幾份建議書能夠起到拋磚引玉的作用，為香港達致2050年碳中和的目標出一分微力。歡迎討論。

註：

二氧化碳當量（Carbon Dioxide Equivalent, CO2e）是用來量度碳足跡的標準單位。把不同溫室氣體排放量統一折算成CO2e，就能計算出它們各自在氣候暖化中的影響。
可參見李芝蘭、劉蕓宏、董亮、巫麗蘭、李建安（2023）達致減排目標政策框架的思考。文中羅列了6種減排的政策工具，並按屬性分為推力、拉力因素（Push & Pull Factors）。

香港減排系列文章：

〈達致減排目標政策框架的思考〉（3-1）

〈完善市場管控及商業化機制推動香港發電能源結構轉型〉（3-2）

香港持續發展研究中心

香港城市大學香港持續發展研究中心（The Research Centre for Sustainable Hong Kong, CSHK）是一支跨學科研究團隊，由香港城市大學公共政策學系李芝蘭教授出任中心總監。中心秉承從多學科角度分析問題及提供創新解決方案的理念，促進不同界別及區域協作，幫助香港達致持續發展。中心的研究重點包括一帶一路機遇、新冠疫情挑戰、創新產業和再工業化。