當年在香港大學讀書，未有地鐵站，上課要搭隧巴。早上9時巴士到達紅磡，定必擠塞，下午6時在灣仔再塞一次。不過，若在非繁忙時間上課，紅隧大致暢通，車程縮短10至20分鐘。經過政府多年來討論、諮詢，擠塞情況依舊：現時紅隧平均每日汽車流量近12萬架次，遠超出其設計的容量近五成。紅隧擠塞成為港人的「習慣」。
政府8月初收回東隧經營權，兩年後再輪到大老山隧道。大權即將在握，運輸署於是開始招標聘請顧問，把所有過海隧道及九龍連接沙田的隧道合併研究，望能找出一個解決擠塞問題的整體分流安排。
這個結構宏大的研究最遲於2018年完成，再安排到立法會討論。到最後建議實際執行，應該離2023年收回西隧的日子不遠。
等到2023年太久，民望只爭朝夕的政府如何在短期內解決擠塞問題？
有交諮會成員建議劃一三條過海隧道收費，令駕駛者按目的地而非價錢選擇隧道，有助解決隧道擠塞問題。也有學者建議政府把握機會，落實「紅加東減」。
我不知道劃一收費是否最有效的做法，但肯定的是駕駛者因價錢一樣而不按價錢選擇是違反常識：難道三條隧道齊收25元或60元，駕駛者的行為毫無分別？
繁忙／非繁忙時間 分別收費
我也不知道平均流量已飽和的東隧在減價後，東隧紅隧加起來的擠塞時間是升是跌。
知道的，是每條隧道的需求在不同日子、時段有規律的變化，而經濟學中的高峰負荷定價（peak load pricing）可以派上用場。高峰負荷定價，指的是收費隨使用量而改變，非繁忙時間有「特價」優惠，繁忙時間有「加價」措施，在時間上達到分流的效果。
對，在科技未算發達的時代，全靠人手收費價格的加加減減隨時引起爭執，執行高峰負荷定價有實際困難。不過，以香港今天的科技水平，問題不難解決：用機器取代人手收費（如香港的停車場使用八達通），配合固定的收費時間表（如平日繁忙時間收費以每單位5元逐步加減），以駕駛者到達收費站的時間作準。更先進的，可透過量度汽車流量，即時調節收費水平。
政府提倡聰明城市（smart city），與其講多過做（甚至帶頭打壓共享經濟），不如著手改善隧道收費這個亟需聰明起來的舊制度。以高峰負荷定價加上現有科技解決紅隧問題，不用等到2023年！
原刊於《am730》，本社獲授權發表。
（封面圖片：Wikicommons）
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