一地兩檢：管轄式vs行政式和西九──石崗穿梭線

日前筆者撰文批評政府提出的一地兩檢方案扭曲《基本法》第20條，迄今沒有回應。另外提到的經濟和保安兩方面問題，有關官員雖有解説，但不僅未能釋疑，還彰顯有關安排守舊落後、更罔顧經濟效益。

兩個政策局的回應都難令人滿意，主要原因是政府已有預設立場，排除考慮其他更好的方案。

本文着重討論目前的安排如何罔顧經濟效益，不能充分利用近千億的投資。高鐵其實和本地民生更貼切，關係到住房困難、上下班挨交通擁擠等切膚之痛，甚至還影響地鐵小股東收息。因而提出開辦西九──石崗穿梭線。

保安問題同樣重要，特別是部分不合格酷刑聲請者從内地湧港 ，但涉及偵察手段等複雜問題，衹怕教壞細路，容另文討論。（註一）

政府有預設立場

政府預設了立場，要讓内地官員在西九實施管轄式（jurisdictional）一地兩檢，而沒有充分考慮行政式（administrative）一地兩檢。前者實質是司法割讓，由内地官員在港執法，所以必須來個法律大龍鳳；後者是内地官員應邀在港辦理清關手續，本地立法即可，同樣方便便捷穩妥。政府堅持不展開討論，原因不外兩個：1.官僚體系傾向保守，抗拒採用新技術，加上本位主義（stove piping）成習，不善橫向思維；2.政治任務，你懂的。

若是技術問題，尚有足夠時間討論、彌補。倘是政治作祟，要政治凌駕民生，大家都被明白，畢竟一國就可以任性，此文也不必讀下去。（註二）

兩種形式一地兩檢的優、缺點值得深入討論，事在人爲。

管轄式一地兩檢不利經濟、保安

管轄式一地兩檢，不能充分發揮近千億投資的效益，和市民生活、利益直接攸關，還涉及保安問題，不容忽視。

經濟效益方面，運房局認爲高鐵無法收回成本，唯有每年以象徵式1,000元把864億的龐大投資和大量的土地和上蓋租給港鐵。這是不顧公帑的心態。其實，若認真善用公帑，就會發現，高鐵第一年營業，即可額外增加好幾億的本地載客收入，間接經濟收益則要多N倍。

保安方面，保安局特別强調CIQ （海關+出入境+檢疫）的主要困難是堵截通緝犯南下和防止濫用酷刑聲請（還應增加堵截内地貪官携款來港擾亂樓市、股市）。目的是對的，但採用的依然是傳統守株待兔的辦法，即CIQ 1.0版本。若跟上技術發展的雙向清關加强版2.0，防堵的成效比現在的方案還要高。

要强調，體現以上經濟效益和加强保安，只能採用行政式一地兩檢；而實行後，則不復需要考慮管轄式一地兩檢，除非政治作祟。

西九──石崗穿梭線：交通新動脈

高鐵開展本地載客業務，不論是乘客量抑或經濟效益，都能媲美連接内地高鐵系統的業務。特別是促進新界北區的發展。

方法可概括為利用已建成的高鐵軌道、基礎設施，開辦西九──石崗穿梭綫（commuter shuttle；内地或許稱通勤摆渡车），打通新界到市區的重要南北快速交通動脈。兩站之間16公里，車程可比西鐵同段快一倍以上。車廂改為地鐵設計，增加載客量，跟其他高鐵提供站票無異。

穿梭線不僅能緩解西鐵高峰時的擁擠，還能為日後新界土地開發提供便利，避免大型發展項目因交通不配套而不能獲批。

具體安排是穿梭線和高鐵共用西九站到石崗列車停放處的一段軌道。在西九龍站内側劃出空間供穿梭線用，和通往内地高鐵部分完全物理隔離，不會有額外保安問題。而在石崗列車停放處，同樣劃出部分空間建站。兩個站内的物理布局，衹是工程問題，事在人爲，不會衍生不可解決的保安、法律問題。

相對港鐵每三分鐘一班車的密度，高鐵若僅開辦内地業務，哪怕按最樂觀的班次估計，幾百億的投資大部分時間是閑置的。穿插開辦穿梭綫才能充分利用資源。

西九──石崗穿梭線涉及多方面因素，特別是技術官員，難免會提出各種質疑，雖然已有滿意的答案，也應該展開探討釋疑。本文着重經濟效益，技術問題容簡易列出。（註三）

促進新界北區發展：緩解交通擁擠、住房緊絀

西九──石崗穿梭線的經濟效益，分直接營運效益和社會效益。

直接收入，是票費。西鐵目前高峰時段已飽和，2015年已超過104%，錦上站到市區一段尤甚。（註四）西鐵今年的運載量，每天約50萬人次，隨着在建項目陸續入伙，人數有加無減，若15%轉用穿梭線，比照錦上站到柯士甸站來回38元，一年收入已過5億元，而且是無中生有的。

社會效益涵蓋多方面，難免涉及土地開發：石崗站附近的土地，因臨近石崗軍事機場，上蓋不能開發。若政府統一規劃，可發展成長者村，或上班族早上泊私家車、單車再轉乘穿梭綫進市區（park & ride）等等用途。

最大的經濟效益，必定是加快大規模房地產開發的速度。政府正急於以公私合營開發住房項目，並考慮8幅土地。其中，南生圍、長春新村、掃管笏三塊屬西鉄、輕鐵服務範圍，佔8幅地盤總面積89%，單位數目40%;  若放寬高度/容積率，比例會更高。當然交通壓力也更大。

但蓋樓房不僅涉及補地價，還要滿足《城市規劃條例》第 16 條的交通配套規定。（註五） 大型項目往往遲遲不能開工，就是卡在交通問題上。而交通設施建設周期長，成了制約新界西北發展的瓶頸。

西九──石崗穿梭線正好彌補這個缺口；而五年十年内難有直接進市區的替代設施。

孰輕孰重

簡言之，兼聽則明。政府要衡量的，是堅守預設立場為重，還是兼顧民生爲重。

時間緊迫，但時間還是足夠的。套用中國共產黨當年的老話：一個行動，勝過一打宣言，當然也勝過立法會沒有約束力的決議。

註一：海關、入境、檢疫 CIQ 1.0主要是守株待兔（兩地守住出入境櫃枱）。 CIQ 2.0的特點，是利用各種技術、行政手段，增加兩地層層源頭攔截；一俟普及，還能提高内地查案的水平。利益申報：我有機會和不止一個内地强力部門探討各種成熟可用的技術和有關遣返（refouler）法律問題，但政治免談。還涉及全國人大遲遲未通過有關難民法，與强國形象不匹配。

註二：另一任性的表現，是《國歌法》刑法追溯權的問題。刑法搞追溯，20年前在内地已被定性為封建擅權，卻拿來香港炒作；很難相信習主席要推動的是封建社會主義法制 。

註三：探討過的問題，包括消防、保安、救急、高鐵通勤化、共用軌道等等。最大問號是，港鐵此前沒有管理高速鐵路的經驗，能否達到日本新幹綫用兩個月台每天發出300班車的水平。

註四：西鐵加長車廂、延長綫路都難以應付。而《鐵路發展策略2014》規劃中的其他路綫，現在才開始咨詢，難早日成事。

註五：利益申報：1 我的團隊二十多年前開發了有關風險、交通方面評估的軟件，曾用於多項大規模住宅項目，以滿足第16條的要求。2 我的家族自上世紀六十年代就沒有買地，最後一封Letter B也於八十年代售出。

黃賢

生於香港，畢業於拔萃男書院及美國哈佛大學法學院，獲法律博士學位，曾在美國最大的國際事務法律事務所工作。1978應邀回國，在北大（77、78級法律系）和外經貿大學（1979碩士班）講授國際經濟法、公司法、兼任中信和多個中央部委法律顧問，也參與多項立法工作。曾擔任北京吉普車、訊達電梯、平朔煤礦等等眾多涉外談判的法律顧問。主持翻譯《美國標準公司法》。1982因間諜罪坐繫秦城；1989秋，罪名推翻。1992返港，今在兩岸三地從事策略顧問工作。黃氏自1970起即參加保衛釣魚台運動。

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